Un 2019 letal en CDMX: subieron los homicidios dolosos y las muertes por tránsito
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Archivo Cuartoscuro

Un 2019 letal en CDMX: subieron los homicidios dolosos y las muertes por tránsito

Las denuncias por extorsiones, trata de personas, o robos a negocios también crecieron en la capital del país este año.
Archivo Cuartoscuro
2 de enero, 2020
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El 2019 fue un año letal en los hogares y las calles de Ciudad de México. Todos los días fueron asesinadas, en promedio, entre cuatro y cinco personas, una cifra récord para la capital del país. Pero además las muertes por hechos de tránsito también se incrementaron y llegaron a su nivel mas alto de los últimos tres años.

Los datos actualizados del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SSESNSP) arrojan que de enero a noviembre de este año se registraron 2 mil 81 personas que perdieron la vida en Ciudad de México, tanto en asesinatos intencionales como en accidentes de tránsito.

De ese total, 1 mil 504 víctimas corresponden a casos clasificados como homicidios dolosos y feminicidios. Esto equivale a un promedio diario de 4.5 mujeres y hombres asesinados cada 24 horas en Ciudad de México en los primeros once meses de 2019.

Se trata del mayor nivel de violencia homicida registrado en la capital en los últimos 25 años por lo menos. Estos asesinatos equivalen a una tasa de 17.16 víctimas por cada cien mil habitantes, que representan un incremento del 3.2 por ciento respecto a la tasa de 16.62 casos de 2018, que ya de por si era récord.

Los datos confirman también al primer año del gobierno de Claudia Sheinbaum como el mas violento en comparación con los sexenios de los jefes de gobierno que la antecedieron desde 1997, y por mucho.

De enero a noviembre de 2013, primer año del gobierno de Miguel Ángel Mancera (antecesor a Sheinbaum), se registraron en el entonces Distrito Federal 694 casos de homicidio dolosos. En el mismo lapso, pero de este año, las carpetas de investigación por ese mismo delito suman 1 mil 297. Se trata de un crecimiento superior al 90 por ciento.

De las 16 alcaldías con las que cuenta la ciudad, hay seis que concentran el 73 por ciento de los casos de homicidio y feminicidio en 2019, o lo que es lo mismo 7 de cada 10 casos.

Se trata de Iztapalapa, Gustavo A. Madero, Álvaro Obregón, Tlalpan, Cuauhtémoc y Venustiano Carranza.

De todas ellas Iztapalapa registra el mayor número de casos con 325 homicidios dolosos y feminicidios, seguida de Gustavo A. Madero con 209 y Álvaro Obregón con 118.

Cabe señalar que la administración de Claudia Sheinbaum ha atribuido en diversos momentos el crecimiento de la violencia en la capital a una inercia negativa heredada por la administración anterior, y al crecimiento de bandas criminales y del crimen organizado como la llamada “Unión Tepito”.

Año rojo también en accidentes

Los datos oficiales del SESNSP arrojan que en once meses de 2019 se registraron 577 homicidios culposos (no intencionales) de las cuales, 553 fueron víctimas letales en hechos de tránsito.

La cifra anterior representa una tasa de 6.31 casos por cada cien mil habitantes, lo que equivale a un incremento del 4.1 por ciento en comparación con la tasa de muertos en percances viales del año pasado. De hecho, la cifra de 553 víctimas en este tipo de incidentes es la mas alta para la Ciudad de México desde 2016.

Este incremento en la letalidad de los percances se registra pese a que el gobierno de Claudia Sheinbaum sustituyó el programa de fotomultas por las llamadas fotocívicas (que privilegia las amonestaciones verbales y talleres en vez de las infracciones), en un intento por acelerar la reducción de las muertes en hechos de tránsito. Los datos muestran, sin embargo, una situación contraria.

De acuerdo con la estadística las alcaldías de Iztapalapa, Venustiano Carranza, Tlalpan, Gustavo A. Madero, Álvaro Obregón y Cuauhtémoc concentran 6 de cada 10 de los homicidios por hechos de tránsito registrados en 2019.

Crecen denuncias por extorsión y trata

Los datos publicados por el SESNSP también muestran en 2019 un incremento significativo en las denuncias por algunos delitos graves o de alto impacto.

Uno de los casos mas llamativo es el de las extorsiones. De enero a noviembre de 2019 se registraron 840 víctimas en las carpetas de investigación iniciadas, mientras que en el mismo plazo del año pasado fueron 486. Lo anterior significa un incremento de casi el 73 por ciento en este delito.

Otro incremento significativo se registra en los delitos de trata de personas, donde el número de víctimas en 2019 asciende a 200, mientras que en 2018 fueron 92, lo que equivale a un alza superior al cien por ciento.

Las denuncias por violencia familiar también crecieron de forma significativa al pasar de 18 mil 417 de enero a noviembre de 2018 a 23 mi 601 en el mismo plazo de 2019. Lo anterior equivale a un alza en la incidencia superior al 28 por ciento de estos casos en Ciudad de México.

También se elevaron algunas denuncias por robos como las de robo a instituciones bancarias con un alza importante de 13 a 34 casos; o los robos a negocios con y sin violencia que pasaron de 18 mil 199 a 20 mil 719 denuncias.

Por el contrario, la CDMX registró una caída de denuncias en delitos importantes como secuestro que pasaron 274 casos en 2018 a 182 en 2019; los robos a transeúnte con una reducción importante de 25 mil 442 casos a 16 mil 235; o los robos a casa habitación que cayeron de 6 mil 923 a 6 mil 303. 

Los especialistas han advertido que el número de denuncias no significa necesariamente que un delito disminuyó o creció, sobretodo si se toma en cuenta que más del 90 por ciento de los ilícitos que se cometen no se denuncian según las encuestas de INEGI. Esta estadística también puede verse afectada por los criterios que adoptan los fiscales para clasificar un delito.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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