Combate a la violencia contra la mujer, sin estrategia ni avances: Función Pública
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Combate a la violencia contra la mujer, sin estrategia ni avances: Función Pública

A pesar de que el Gobierno Federal invirtió en 2019 casi 80 millones de pesos en el combate a la violencia de género, la SFP señaló que “se desconocen los avances” en su prevención.
Cuartoscuro
Por Manu Ureste y Nayeli Roldán
14 de febrero, 2020
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El combate a la violencia de género es “poco eficaz” y carece de una estrategia de prevención, a pesar de que el Gobierno Federal invirtió en 2019 casi 80 millones de pesos en frenar un fenómeno que afecta a 7 de cada 10 mujeres en México.

Así lo señaló la Secretaría de la Función Pública (SFP) en una auditoría de cumplimiento que realizó a la Comisión Nacional para Prevenir y Erradicar la Violencia (Conavim), que presentó ayer jueves en un informe de fiscalización.

La Función Pública expuso que en 2019 la Conavim transfirió 79 millones 700 mil pesos a los gobiernos estatales para la atención, en 49 centros de justicia para las mujeres, de 142 mil mujeres que han sufrido violencia de género, mediante asistencia legal, psicológica, médica y de alojamiento.

Lee: Incompetencia, misoginia y manejo político afectan el registro de feminicidios en los estados, alertan expertas

Sin embargo, la SFP señaló que “se desconocen los avances” en la prevención del fenómeno, “debido a que (la Conavim) carece de una estrategia que permita focalizar los subsidios en la causa-raíz del problema y en la forma de medir los avances para alcanzar una solución”.

Lo anterior, recalcó Función Pública, a pesar de que la Conavim había suscrito hasta 2018 un total de 19 convenios con los estados para el combate a la violencia contra las mujeres.

“La actuación de los centros de justicia es de atención reactiva y paliativa, con escasa incidencia en la prevención del fenómeno”, subrayó la Función Pública.

“Por tanto, la SFP determinó que la política de combate a la violencia de género ha resultado poco eficaz para reducir este fenómeno que aqueja a 7 de cada 10 mujeres”.

En su informe, la Secretaría propuso que la Conavim gestione ante la Secretaría de Gobernación “una reforma de su marco jurídico” para dejar de ser un órgano que solo reacciona ante la violencia de género y no la previene.

El objetivo de la reforma sería, apuntó la SFP, que la Conavim transite a constituirse “en una autoridad facultada para establecer una coordinación efectiva con los tres órdenes de gobierno”, e implemente estrategias “con un enfoque transversal que permita mejores resultados”.

Cabe recordar que, en el inicio de 2019, en febrero, surgió una fuerte polémica luego de que el Centro Nacional de Equidad de Género y Salud Reproductiva suspendiera por instrucciones del Gobierno Federal la convocatoria para que los refugios de la sociedad civil que atienden a mujeres violentadas accedieran a 346 millones de pesos aprobados en el Presupuesto.

El argumento que se dio en aquel entonces para no asignar subsidios a estos refugios fue “acatar cabalmente” la decisión de López Obrador de no transferir recursos públicos a las organizaciones de la sociedad civil.

Entérate: “Nos están matando”: Mujeres exigen a AMLO justicia contra feminicidios en Palacio Nacional

Invierten 663 mdp en indígenas… sin una estrategia

Por otra parte, la Secretaría de la Función Pública también hizo una auditoría de cumplimiento al Instituto Nacional de los Pueblos Indígenas (INPI) y al programa de Beca Universal para Estudiantes de Educación Media Superior Benito Juárez.

En el caso del desarrollo de pueblos indígenas, la SFP expuso que en 2019 el INPI ejerció 663 millones de pesos en varios rubros.

Por ejemplo, por medio de la Comisión Federal de Electricidad, inició obras de electrificación en beneficio de 19 mil 365 personas. También otorgó apoyos a 76 mil 697 alumnos de educación básica y media para becas, alimentación y hospedaje, e impulsó 957 proyectos productivos en beneficio de 7 mil 157 indígenas.

Sin embargo, a pesar de ese gasto de 663 millones de pesos en 2019, la Función Pública señaó que el INPI “careció de mecanismos de medición” para evaluar el grado de avance en la permanencia escolar de los menores indígenas y si hubo mejora o no de los ingresos de las personas indígenas.

El INPI tampoco tuvo mecanismos para identificar las necesidades de infraestructura básica de la población indígena, “y no dispuso de una estrategia efectiva para tutelar sus derechos constitucionales”.

La SFP señaló que el INPI “tampoco contó con diagnósticos que le permitieran focalizar los subsidios”, y que operó los diferentes programas en beneficio de la población indígena “sin planes integrales por grupo y región”.

Por ello, Función Pública recomendó que para evitar “procesos ineficaces”, el Instituto implemente planes “atendiendo a las necesidades específicas de cada grupo y región, a partir de un diagnóstico”. Esto, a fin de “focalizar adecuadamente los apoyos” a la población indígena.

En cuanto a la Beca Universal Benito Juárez, la SFP expuso que al término del ciclo escolar 2018-2019 se otorgaron becas a 3.5 millones de alumnos de escuelas públicas, con un monto erogado de 11 mil 905 millones de pesos.

Sin embargo, la dependencia detectó en su auditoría que este programa careció de mecanismos para determinar si las becas se priorizaron a los alumnos en condiciones de pobreza, y para medir el grado de avance del programa en la permanencia escolar.

Además, recomendó que las reglas de operación de la Beca “sean más precisas”, para asegurar “una eficiente dispersión y cobro de los apoyos económicos”.

También recomendó “fortalecer la supervisión y control interno para comprobar que los subsidios sean recibidos” por los estudiantes, y asegurar que se privilegien las becas a los estudiantes más pobres.

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AFP

Kobe Bryant: qué dice el audio de los últimos momentos del vuelo en el que murió la leyenda de la NBA

Desde horas tempranas del domingo, una niebla densa cubría varias zonas del estado de California y la propia policía de Los Ángeles decidió dejar sus helicópteros en tierra dada la escasa visibilidad que hacía peligroso los vuelos.
AFP
28 de enero, 2020
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terreno

AFP
Las autoridades intentan recuperar los cuerpos en el remoto lugar donde cayó el helicóptero.

El último minuto trajo un inusual silencio del otro lado.

La torre de control trata de comunicarse fallidamente con el helicóptero N72EX, en el que viajaban Kobe Bryant y otras ocho personas el domingo en Los Ángeles.

No tienen respuesta.

Una grabación del sitio especializado LiveATC.net permite escuchar cómo los controladores aéreos intentan otra vez.

“N72EX cuáles son sus intenciones”, pregunta el controlador. Como respuesta solo hay silencio. “N72EX, siguen a muy baja altitud para poder seguir haciendo el seguimiento del vuelo…”, continúa.

Segundos después, el Sikorsky S-76B se estrella en una zona de difícil acceso cerca de la ciudad de Calabasas.

No hubo sobrevivientes.

Kobe Bryant y su hija Gianna

Reuters
Kobe Bryant junto a su hija Gianna. Ambos fallecieron en el accidente del domingo.

Desde que se conoció que el astro de la NBA iba en el vuelo, la conmoción por la noticia dio la vuelta al mundo.

Las autoridades iniciaron inmediatamente la investigación para determinar las causas del accidente, pero medios locales han reportado que las condiciones del tiempo en California se habían deteriorado y no eran óptimas para volar.

Desde tempranas horas del domingo, una niebla densa cubría varias zonas de la zona y la propia policía de Los Ángeles decidió dejar sus helicópteros en tierra dada la escasa visibilidad.

Sin embargo, el helicóptero que llevaba a Kobe Bryant despegó a las 9:06 hora local (17:06 GMT) del aeropuerto John Wayne, en Santa Ana, en el sur de Los Ángeles.

El final llegaría menos de 40 minutos después.

La comunicación con tierra

Según trasciende de la conversación filtrada con la torre de control, el piloto recibió un permiso para volar llamado “reglas de vuelo visual especial” (SVFR, por sus siglas en inglés), que le permite dirigir el helicóptero en condiciones en las que la visibilidad no es óptima.

“Mantener un SVFR a los 2.500 (pies) o menos”, se escucha al piloto confirmar la instrucción a la torre.

Según le explica a BBC Mundo el controlador de vuelos Kevin Karpé, es el piloto quien solicita a la torre volar bajo estas condiciones, ya que dependen de su visibilidad, algo que los controladores no pueden determinar.

“En estos casos, es el piloto quien pide volar bajo estas reglas, que implican que tiene una visibilidad de al menos una milla o de menos si se trata de un helicóptero”, agrega el especialista de The Expert Institute, un sistema que reúne expertos en aviación en EE.UU.

Sikorsky S-76

Getty Images
El modelo Sikorsky S-76 es normalmente utilizado para trasladar a autoridades, empresarios y celebridades, como la familia real británica.

Un monitoreo del vuelo del sitio Flightradar24 muestra que el helicóptero se dirige entonces rumbo noroeste buscando un destino al que nunca llegará.

Según muestran los datos de radar, entra en la zona de la torre de control de Burbank, en el norte de Los Ángeles.

El controlador le comunica entonces al piloto que esa área está en IFR (“reglas de vuelo instrumental”) y le pide que explique intenciones.

Según los expertos consultados por BBC Mundo, esto implica que la visibilidad es muy limitada.

“Cuando hay condiciones para IFR se trata de que no hay visibilidad y entonces el piloto tiene que volar y guiarse por los instrumentos”, indica Karpé.

El controlador explica además que para volar bajo IFR tanto el piloto como la aeronave deben haber obtenido una certificación específica.

Mapa del siniestro

BBC

Tras escuchar el mensaje, el piloto responde que mantendrá la SVFR.

El controlador de Burbank le dice entonces que debe esperar, porque tiene otra aeronave en el área.

“N72EX, esperando”, se oye confirmar al piloto.

Según la base de datos de certificación de pilotos de la FAA, Ara Zobayan, el piloto que llevaba el helicóptero, tenía certificación para instrumentos y obtuvo su licencia comercial en 2007.

El registro indica que era también instructor de vuelo certificado con instrumentos para pilotos de helicópteros.

helicóptero siniestrado

Getty Images
Aún no se tiene certeza respecto a las causas del accidente.

Un piloto de Miami contactado por BBC Mundo considera que una de las grandes interrogantes del accidente es por qué se decidió volar con SVFR y no con instrumentos (IFR), que hubiera sido lo más seguro para condiciones de escasa visibilidad.

“Las condiciones eran de baja visibilidad y se sabe que los helicópteros de la policía estaban en tierra. En esas condiciones, un vuelo con IFR era la opción más segura”, opina.

De acuerdo con el piloto consultado, aunque la autorización de SVFR es “bastante común” y se puede pedir antes de despegar o en medio del vuelo, “no es algo que siempre es recomendable desde un punto de vista de seguridad”.

Avance hacia el fin

Un rato más tarde, la grabación deja escuchar al controlador, que dice que ha dejado el helicóptero en espera por 15 minutos.

Antes había mencionado que otros vuelos estaban cruzando la zona con condiciones IFR.

Finalmente le da autorización para que siga rumbo noroeste y le dice que será entonces la torre de Van Nuys quien continuará el control.

El servicio de radar con Burbank termina.

Se escucha entonces al piloto comunicarse con los controladores de Van Nuys y les indica que vuela con SVFR.

Una controladora lo recibe en ese espacio aéreo, le da las condiciones de visibilidad y altitud, y luego le pregunta si se comunicará con otra torre de control, la llamada Socal.

Los minutos finales

Los registros de radar muestran que entonces el avión entra al espacio de Socal y poco después, el controlador aéreo trata de establecer comunicación con el helicóptero.

“Helicóptero N72EX, identificación”, le dice.

La comunicación del piloto no se recibe.

“Esto puede pasar porque hay muy poca recepción en el área o porque la aeronave está volando a muy baja altitud”, explica Karpé.

“Yo he trabajado sirviendo a aeronaves que vuelan en esa área y no es inusual que se pierda la señal, porque es una zona muy montañosa”, agrega el experto.

homenaje

AFP
La muerte de Bryant causó conmoción internacional.

La torre de control vuelve a tratar de contactarlo y le pregunta si está pidiendo “seguimiento de vuelo” (flight following, en inglés).

El piloto de Miami contactado por BBC Mundo explica que bajo “seguimiento de vuelo” la aeronave no constituye una prioridad para la torre de control.

“Este es un sistema de trabajo en el que los controladores ofrecen un servicio al piloto para ayudarlo en vuelo: le darán consejos generales, posición de otros aviones… das cualquier información, pero es un servicio adicional que se ofrece cuando está disponible“, explica.

“En estos casos, los controladores están más enfocados en los aviones que vuelan sin visibilidad, con instrumentos, esa es su prioridad, si viajas con VFR especial y los controladores están ocupados, puede que no estén al tanto cada segundo de tu avión”.

montañas

Reuters
La zona donde cayó el helicóptero es muy montañosa.

Pero la torre de SoCal no recibió respuesta de si el helicóptero necesitaba “seguimiento de vuelo”

“Helicóptero N72EX, dónde, intenciones”, pregunta el controlador.

“Para un controlador es predecible que se pierda el contacto en esa área, por eso no siempre significa que haya algún problema de seguridad, sino que la aeronave está volando tan bajo que es imposible para el radar detectarlo”, indica Karpé.

A las 9:44 hora local (17:44 GMT) es cuando el controlador le dice que vuelan demasiado bajo para poder proceder con el seguimiento.

“N72EX, (aquí) SoCal”, se oye decir al controlador.

Poco antes, había perdido la señal del helicóptero en los radares.

Menos de tres minutos después se recibiría la primera llamada al teléfono de emergencias 911 sobre un helicóptero caído en las montañas de Calabasas.


La búsqueda

Desde que se recibieron los primeros reportes, la policía de Los Ángeles se dirigió al lugar de los hechos, pero las condiciones del terreno dificultaron las tareas de búsqueda.

“En cierto sentido, es una pesadilla logística porque el sitio del accidente en sí no es fácilmente accesible“, explicó el alguacil del condado de Los Ángeles, Alex Villanueva.

Jonathan Lucas, el jefe forense del condado, anunció este lunes que las tareas de recuperación de los cadáveres estaba en marcha desde la jornada anterior, pero que podría “tardar días”.

La policía anunció en la noche del domingo que había interrumpido las tareas por “cuestiones de seguridad”, mientras un equipo de investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte llegó este lunes al lugar del accidente para comenzar a documentar la escena.

Según anunció la policía, los investigadores examinarán datos meteorológicos, información de radar, las comunicaciones de control de tráfico aéreo, así como los registros de mantenimiento del avión y el expediente del piloto.

Medios locales estimaron que el reporte final del accidente podría tardar hasta un año.


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