IMSS compra ventiladores rechazados por Salud y a precios desiguales
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Cuartoscuro

Delegaciones del IMSS compran ventiladores rechazados por Salud y a precios desiguales

Las delegaciones del IMSS han mostrado su descoordinación en el hecho de que compran los mismos modelos de ventiladores a diferentes precios.
Cuartoscuro
27 de mayo, 2020
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Las unidades compradoras del gobierno no han seguido un criterio uniforme en la adquisición de insumos, como ventiladores, para afrontar la pandemia de COVID-19.

Esta descoordinación ha propiciado, incluso, que el IMSS compre modelos de ventiladores respiratorios no aprobados por el Instituto de Salud para el Bienestar (Insabi) de la Secretaría de Salud, autoridad rectora de la política sanitaria para atender la emergencia.

Entérate: Proveedor simula competencia, gana contrato del IMSS para ventiladores e incumple

En otros casos, los proveedores venden los mismos modelos de aparatos a precios diferentes a las delegaciones estatales del IMSS, debido a que éstas no se coordinan ni se comparten información de sus procesos de adjudicación.

Esta desorganización también ha permitido que, por ejemplo, una delegación acceda a comprar un modelo de ventilador que había sido rechazado por otra debido deficiencias técnicas de los equipos.

Animal Político revisó cada uno de los procesos de adquisición de estos insumos médicos desde abril para conocer los criterios empleados por las unidades compradoras del IMSS.

El 9 de abril, el Insabi emitió una evaluación documental a diversas marcas y modelos de ventiladores mecánicos, realizada por un grupo de ingenieros biomédicos.

La institución, a cargo de algunas importaciones de estos aparatos desde el extranjero, aprobó al menos 22 modelos que cumplieron con las especificaciones técnicas necesarias para atender a pacientes graves con COVID-19, y definió otros 7 modelos que, si bien no tienen las características requeridas, resultan suficientes en casos de extrema urgencia.

Otros 12 modelos de ventiladores fueron definitivamente descartados por no cumplir el mínimo requerido técnico y clínico.

El área de comunicación social del IMSS informó que el estudio de ventiladores hecho por la Secretaría de Salud se toma en cuenta como “parámetro” en las adquisiciones, pero que las unidades compradoras evalúan y toman decisiones con base en características establecidas por la Coordinación de Planeación e Infraestructura Médica.

Leer más: IMSS-Hidalgo rechaza ventiladores del hijo de Bartlett por no cumplir con requerimientos contratados

Uno de los modelos reprobados por Salud, de la marca Eternity, fabricada en China, fue comprado por la delegación del IMSS en San Luis Potosí el pasado 4 de mayo mediante una adjudicación directa.

En el proceso AA-050GYR023-E100-2020, dicha unidad compradora adquirió 20 aparatos a un precio total de 20 millones 300 mil pesos, IVA incluido, del proveedor Industrias Sandoval S.A. de C.V.

Esta empresa, que es la distribuidora en México de dicho ventilador, también pretendió vender otras 165 piezas a las delegaciones del IMSS en Quintana Roo, Yucatán y Veracruz-Norte en tres distintos procesos de adjudicación (AA-050GYR008-E116-2020, AA-050GYR011-E104-2020 y AA-050GYR014-E264-2020).

No obstante, dichas unidades compradoras sí rechazaron el producto porque, además de sus deficiencias técnicas, ese modelo de ventilador no cuenta con registro sanitario expedido por la Comisión Federal de Protección contra Riesgos Sanitarios (Cofepris), de acuerdo con las actas de los procedimientos de compra.

Existen otros dos ejemplos de un modelo de ventilador rechazado por diversas delegaciones del IMSS y que terminó siendo comprado por alguna de ellas.

Es el caso del aparato Ventilamex, fabricado por la empresa mexicana Investigación y Desarrollo en Equipo Médico S.A. de C.V. (IDEM).

Dicho producto fue ofertado en 11 procedimientos de compra del IMSS por las empresas Viasis S.A. de C.V., Industria Electrónica Médica S.A. de C.V., Multiequipos y Medicamentos S.A. de C.V., Comercial de Especialidades Médicas S.A. de C.V., Innovaciones Hospitalarias S.A. de C.V. y Soluciones Integrales Biomédicas S.A. de C.V.

En ocho procedimientos fue rechazado, principalmente, por no contar con registro sanitario y por presentar deficiencias técnicas importantes, como su limitada capacidad para operar con una batería autónoma, de acuerdo con las actas disponibles en Compranet.

Sin embargo, tres proveedores —Viasis, Industria Electrónica Médica y Multiequipos y Medicamentos— sí lograron colocar este modelo de ventilador en las delegaciones del IMSS en Morelos, Quintana Roo y Baja California, respectivamente.

En la compra S18/AD/132/2020, la delegación Morelos del IMSS compró a Viasis 40 unidades Ventilamex por un monto de 33 millones 561 mil 272 pesos; la delegación en Quintana Roo adquirió 30 equipos a Industria Electrónica Médica por 22 millones 800 mil pesos en la adjudicación AA-050GYR008-E122-2020, y la delegación del IMSS-BC compró 25 unidades a Multiequipos y Medicamentos por 19 millones 935 mil 344 pesos en el proceso AA-050GYR030-E180-2020.

Incluso, aunque se trataba del mismo equipo, los proveedores lo vendieron a precios disímiles: Viasis ofertó un precio unitario de 839 mil pesos sin IVA; Industria Electrónica Médica, de 760 mil pesos, y Multiequipos y Medicamentos, de 797 mil pesos.

Otro caso de ventilador cuestionado es el modelo Stephan EVE, fabricado en Alemania, que fue ofertado en seis procedimientos de adjudicación.

La principal distribuidora de este equipo en México es Comercial de Especialidades Médicas S.A. de C.V., aunque también intentaron venderlo Viasis S.A. de C.V. y Dicipa S.A. de C.V.

Cuatro unidades compradoras del IMSS (las delegaciones Michoacán y CDMX-Sur, y los hospitales de alta especialidad de Jalisco y Coahuila) rechazaron el aparato porque, entre otras deficiencias técnicas, no garantiza los diversos modos de ventilación controlada por presión, volumen y frecuencia, necesarios para el tratamiento de pacientes que requieran el soporte ventilatorio por periodos largos y controlados.

La delegación del IMSS en Guanajuato había rechazado inicialmente la oferta de Comercial de Especialidades Médicas en el procedimiento AA-050GYR027-E153-2020, que se falló el 23 de abril, precisamente, porque el ventilador Stephan, lo mismo que otros modelos ofertados por más participantes, no cumplía con los requerimientos técnicos, por lo que la adjudicación fue declarada desierta.

Sin embargo, en un nuevo proceso fallado el 27 de abril, el AA-050GYR027-E162-2020, la misma unidad compradora cambió de parecer y decidió comprarle al proveedor 40 ejemplares de dicho modelo por un monto de 33 millones 58 mil 200 pesos.

También existen casos de ventiladores que han sido recomendados por el Insabi y que algunas delegaciones del IMSS han decidido rechazar.

En su oficio de evaluación, la institución recomendó la adquisición del modelo Bellavista 1000, fabricado por la empresa suiza IMT Medical.

La Unidad Médica de Alta Especialidad No. 71 del IMSS en Coahuila compró 60 unidades de ese modelo a Absten Diagnostik S.A. de C.V. por un monto de 62 millones 880 mil pesos, en la adjudicación AA-050GYR045-E186-2020, del 28 de abril.

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El proveedor vendió cada unidad a un precio unitario de 1 millón 048 mil pesos sin IVA.

Sin embargo, otra unidad compradora del IMSS, la Unidad Médica de Alta Especialidad “Ignacio García Téllez” de Jalisco, rechazó una oferta idéntica —del mismo proveedor y con el mismo precio unitario por equipo— con el argumento de que no se ajustaba a su presupuesto, conforme al acta del procedimiento AA-050GYR020-E196-2020 del 20 de mayo.

A su vez, la delegación Michoacán declaró desierta la adjudicación AA-050GYR033-E135-2020, del 6 de mayo, al considerar que ninguno de los aparatos propuestos por los cuatro proveedores que participaron era técnicamente adecuado, entre ellos Absten Diagnostik, que ofreció, justamente, el Bellavista 1000.

En otro caso semejante, la delegación Edomex-Poniente declaró el 15 de mayo desierto el proceso de adjudicación AA-050GYR024-E263-2020, con el argumento de que ninguno de los tres participantes ofreció equipos que cumplieran con las especificaciones técnicas requeridas para axiliar a pacientes graves con COVID-19.

Uno de los proveedores, Rohjan S.A. de C.V., ofertó los ventiladores Hamilton modelos C2 y C6, mismos que fueron incluidos por la Secretaría de Salud en el listado de los aparatos recomendables por ser técnicamente adecuados.

Las delegaciones del IMSS también han mostrado su descoordinación en el hecho de que compran los mismos modelos de ventiladores a diferentes precios.

El principal ejemplo es el del equipo más comprado por el gobierno federal.

Se trata del ventilador “Medica D”, fabricado por la empresa Medica D S.A. de C.V. y del que el IMSS y el ISSSTE han adquirido 187 ejemplares.

Así, por ejemplo, el propio fabricante vendió 32 equipos a la delegación IMSS-Sinaloa a un precio unitario de 1 millón 050 mil pesos sin IVA; otras 30 unidades a la delegación Puebla por 951 mil pesos cada uno, y 60 unidades al ISSSTE por 980 mil pesos.

Otra empresa, Minaric S.A. de C.V. —perteneciente al mismo grupo empresarial que Medica D—, vendió 50 ejemplares del mismo ventilador a las delegaciones Sonora y Nayarit a un precio unitario de 1 millón 096 mil pesos.

A ese mismo precio, otra compañía, Servicio y Soporte Biomédico S.A. de C.V., vendió 15 ventiladores marca Medica D a la delegación IMSS-Colima.

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Getty Images

Cuándo y cómo volverán a volar las aerolíneas en el mundo y en América Latina

Mientras los países retiran gradualmente sus restricciones, los expertos estudian cómo se podrá reiniciar el transporte aéreo. Todos coinciden en que volar ya no será lo mismo.
Getty Images
5 de mayo, 2020
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Si hay algo que se puede afirmar es que después de la pandemia de covid-19 la industria del transporte aéreo ya no será la misma.

Lo que está atravesando este sector, con gran parte del mundo confinado debido al coronavirus, es totalmente distinto a cualquier crisis que ha enfrentado.

Y tal como declaró Alexandre de Juniac, presidente ejecutivo de IATA, la Asociacion Internacional de Transporte Aéreo, “el impacto ha sido mucho más severo que cualquier otra cosa que hayamos experimentado”.

La pregunta que ahora se plantea es cómo y cuánto tendrá que cambiar el transporte aéreo como resultado de esta pandemia.

Desde que comenzó el confinamiento global el número de vuelos diarios cayó casi 90% en algunas regiones y casi todo el tráfico de pasajeros está suspendido.

En América Latina, cuyos aeropuertos y aerolíneas emplean a unas 430.000 personas, “el tráfico aéreo prácticamente ha desaparecido”, le dijo a BBC Mundo Rafael Echevarne, director de la división para América Latina y el Caribe del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI-LAC).

“En la última semana de marzo hubo una reducción del tráfico aéreo de 90%. Y si se excluye a Brasil, México y Chile, que son los únicos países con alguna actividad de vuelos domésticos, la caída fue del 97%.

ACI estima que durante el primer trimestre de 2020 los aeropuertos de la región perdieron 40 millones de pasajeros y dejaron de ingresar más de US$700 millones.

La industria está intentando sobrevivir. Alrededor del mundo varias aerolíneas ya anunciaron recortes en sus plantillas y miles de puestos de trabajo están en riesgo.

Desafíos de logística

La atención ahora comienza a centrarse en el futuro y en cómo las líneas aéreas esperan regresar gradualmente a algún tipo de normalidad.

Y tal como explica el corresponsal de negocios de la BBC, Theo Leggett, hay varios desafíos obvios de logística.

“Se necesita preparar los aviones para volver a volar y los aeropuertos para recibirlos. También será necesario volver a programar los horarios de vuelo y del personal disponible”, dice.

Actualmente hay unos 17.000 aviones estacionados en aeropuertos en el mundo, lo que representa un 60% de la flota global, según la consultora Ascend by Cirium.

Como explica Rafael Echevarne, aún estacionados, estos aviones requieren mantenimiento regular.

“Tener un avión parado en un aeropuerto no es sencillo. Primero hay que buscar un lugar para el avión, y esto ya es un gran problema por el tipo de asfalto y tipo de superficie en la cual tiene que estar”, dice el director del ACI-LAC.

“Mantener los aviones parados significa también un reto desde el punto de vista del mantenimiento de los motores, los sistemas hidráulicos, etc.”.

Algunos de estos aviones se han mantenido listos para volar de inmediato. Otros han estado realizando vuelos de carga o repatriaciones.

Pero muchos de los aviones estacionados necesitarán una preparación de al menos una semana para volver a volar y necesitarán obtener certificados para verificar nuevamente que cumplen los estándares de seguridad.

Aviones aparcados

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La pandemia amenaza a toda la industria aérea.

Lo más probable, sin embargo, es que no se necesitarán todos estos aviones porque cuando reinicien sus actividades las aerolíneas comenzarán a operar un número limitado de vuelos.

Y aquí es donde va a surgir el primer gran desafío: a qué países se podrá volar y a cuáles no.

Restricciones

Muchos países han introducido restricciones de viajes. Argentina, por ejemplo, suspendió sus vuelos hasta septiembre, y no se sabe cuándo serán retiradas esas restricciones.

En algunos países de la región, dice el director del Consejo Internacional de Aeropuertos, ya se empiezan a mencionar fechas.

Aeropuerto semivacío

Getty Images
“Volar no va a ser igual que antes”, reconocen los expertos.

“Panamá, por ejemplo, ha dicho que reiniciará operaciones en junio, y Latam en Chile dijo que empezará a volar en mayo algunos vuelos a Miami, y también están volando dentro del país. O sea ya se están dando unos primeros pasos para reiniciar la actividad, pero obviamente todo dependerá de cada país”, le dice Echevarne a BBC Mundo.

Es por eso que las organizaciones como el ACI y la IATA están coordinando un “plan global de reinicio de vuelos”.

El presidente de la IATA, Alexandre de Juniac, le dijo a la BBC que es probable que haya restricciones en los viajes hasta mediados o incluso fines de 2020.

De Juniac cree que después de que algunos países comiencen a operar rutas domésticas, habrá vuelos internacionales de corto trayecto. Y posteriormente seguirán los vuelos intercontinentales.

Aunque agrega: “Ese es un punto que aún no hemos resuelto”.

Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, están planeando una “burbuja de viajes” o corredor seguro que permitirá el flujo de personas entre los dos países vecinos en medio de la pandemia.

Cómo volar

Pero después de que se resuelva el cúando volar, surgirá la pregunta de cómo volar.

Quizás el asunto que está provocando el mayor dolor de cabeza a los expertos es cómo mantener el distanciamiento social en un avión o en un aeropuerto.

Aeropuerto

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Mantener la distancia social en aviones y aeropuertos será todo un reto.

“En efecto, ese es uno de los grandes retos”, expresa Rafael Echevarne. “Lo que sabemos es que no va a ser igual que antes”.

“En estos momentos estamos diseñando protocolos con las compañías aéreas que van desde la protección de los trabajadores con equipos de protección personal hasta la limitación del aforo a los aeropuertos, salas de embarque, etc.”, señala.

Lo que se está estudiando, agrega, “es el uso obligatorio de mascarillas, distanciamiento entre los pasajeros, cómo se van a hacer los cacheos de seguridad sin necesidad de tocar al pasajero, el uso de tecnologías para evitar tocar a personas e instrumentos, de tecnologías de reconocimiento facial, etc.”.

“Son protocolos para poder dar confianza a los pasajeros de que viajar por avión va a ser seguro”, le dice a BBC Mundo.

Distancia en aeropuertos

Entre las medidas que se están estudiando está limitar la admisión a los aeropuertos para que sólo entre la persona que va a volar .

Y dentro del aeropuerto establecer marcas en el suelo para mantener las distancias.

Enfermeras en un carrito de aeropuerto

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Algunas aerolíneas proponen la realización de chequeos médicos.

Pero como explica el experto de la ACI, esto significaría filas mucho más largas en los aeropuertos y una reducción enorme en el volumen de actividad.

John Holland-Kaye, director del aeropuerto de Heathrow, el más concurrido de Europa, descartó la idea del distanciamiento social en aeropuertos como algo que es “físicamente imposible”.

Holland-Kaye le dijo a la BBC que los aeropuertos deberán introducir medidas como revisiones sanitarias en las terminales para medir la temperatura corporal.

Pero esta medida ha sido rechazada por expertos porque se ha visto que algunas personas contagiadas con el coronavirus pueden no mostrar síntomas.

Varias aerolíneas en Estados Unidos ya comenzaron a implementar medidas de seguridad para sus pasajeros y tripulaciones.

Delta Airlines, American Airlines y United Airlines indicaron que todos sus pasajeros y tripulación deberán usar mascarillas en las terminales y dentro de los aviones.

Pero no todas las compañías aéreas requieren que sus pasajeros se cubran la cara.

Pasajeros examinados antes de un vuelo durante a epidemia de SARS

Getty Images
Mascarillas y chequeos médicos podría ser parte integral de los viajes del futuro.

Tal como señala el presidente de la IATA, es necesario que cualquier medida que se introduzca sea implementada de forma coordinada alrededor del mundo para evitar caos y confusión.

“Necesitamos evitar el tipo de situación que siguió al 11 de septiembre”, señala de Juniac en referencia a los atentados de 2001 en Nueva York.

Y otra medida, que sugirió el gobierno británico, es el establecimiento de cuarentenas de 14 días para los pasajeros que lleguen de otros países.

Las aerolíneas reaccionaron airadas indicando que una medida así “mataría de inmediato al transporte aéreo”.

Aviones semiocupados

Los aviones también podrían cambiar. Lufthansa, la principal línea alemana, ya está operando vuelos con los asientos centrales sin ocupar para permitir cierto grado de distanciamiento entre pasajeros.

EasyJet, la línea de bajo costo británica, indicó que también tomará esa medida cuando reanude sus vuelos.

Con los asientos centrales desocupados, un avión iría a 65% de su capacidad.

Como medida de corto plazo, esto podría ayudar a que los pasajeros vuelvan a volar con más confianza. Pero a largo plazo, dice Alexandre de Juniac, “esto ciertamente cambiaría la forma como la industria opera”.

Y además significaría un incremento significativo en el precio de los pasajes.

“Es pura lógica comercial”, le dice Rafael Echevarne a BBC Mundo.

“Si no puedes poner tantos pasajeros en el avión de alguna manera tienes que cubrir los costos de operar. Ese es el gran reto: cómo podemos estimular la vuelta del trasporte aéreo sin tantos pasajeros como antes”, indica.

En efecto volver a poner los aviones en el aire podría ser la parte más sencilla. Encontrar pasajeros para volar en ellos quizás sea mucho más difícil.

Lo único cierto es que volar no volverá a ser lo mismo.

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