A un año de la Guardia Nacional en México crece la violencia
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Pese a Guardia Nacional crece la violencia: van más de 32 mil homicidios desde su despliegue

Es una fuerza totalmente militar, opaca e ineficaz en el combate al crimen, advierten especialistas del Observatorio Ciudadano. Justo ayer un elemento de la GN fue asesinado y 5 más heridos en una emboscada en Jalisco.
Cuartoscuro
30 de junio, 2020
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Hoy se cumple el primer año del despliegue de la Guardia Nacional (GN), la nueva fuerza de seguridad creada por el actual gobierno federal con la misión principal de pacificar al país. Sin embargo, pese a su presencia, el nivel de homicidios registrados en México sigue en ascenso.

Los datos oficiales revisados por Animal Político así lo prueban: de junio de 2019 a mayo de 2020, es decir durante los primeros 11 meses de su funcionamiento (los datos de junio de 2020 aún no están disponibles), la cifra de víctimas de homicidio dolosos ascendió a 32 mil 78 personas.

Ello representa casi 450 asesinatos más en comparación con los mismos 11 meses previos (junio de 2018 a mayo de 2019) cuando no existía en el país Guardia Nacional desplegada.

Pero incluso, ya con la Guardia Nacional a toda máquina no hay signo de mejoría. En los primeros cinco meses de 2020 se registraron 15 mil 16 asesinatos, casi 500 más que en el mismo periodo de 2019 que ya de por sí era un nivel récord.

Los propios elementos de la GN son blanco de la violencia. Apenas ayer un convoy de dicha fuerza fue emboscado por sujetos armados en el municipio de Tula de Hidalgo en Jalisco. La agresión, según confirmaron autoridades federales, dejó como saldo un guardia muerto y cinco más heridos.

El comandante en Jefe de la Guardia Nacional, el general Luis Rodríguez Bucio, sostuvo la semana pasada que en el país están desplegados 90 mil efectivos de esta nueva fuerza con la labor primaria de “apoyar en la seguridad pública” a los estados, y combatir la violencia.

Sin embargo, un análisis del Observatorio Ciudadano para la Guardia Nacional evidencia que este despliegue no sigue una lógica clara, al menos en cuanto a dar prioridad al combate en los estados más violentos. Prueba de ello es que las entidades con mayores tasas de homicidio como Guanajuato, Baja California o Chihuahua no figuran entre las que tienen más guardias.

Incluso hay estados como Querétaro, de los más seguros del país, donde la tasa de guardias asignados es superior a la de Guanajuato, estado que concentra casi la quinta parte de todos los asesinatos.

“Tristemente no hemos visto correlación del impacto de la Guardia Nacional en el tema de disminuir la violencia y la delincuencia. El despliegue territorial no se corresponde siquiera con las necesidades de las entidades con los mayores índices delictivos. Su movilización no ha sido sinónimo de mayor seguridad ni siquiera con un efecto disuasorio” dice la directora de la organización México Unido contra la Delincuencia e integrante del observatorio, Lisa Sánchez.

Animal Político publicó en el reportaje “Crimen y Violencia: La Guerra que no Acaba” que aun cuando el crecimiento de homicidios en el último año y medio se ha desacelerado, no existe evidencia que sustente que ello está relacionado con la Guardia Nacional, sobretodo porque dicho desaceleración se dio desde mediados de 2018, aún en el sexenio pasado.

Una sucursal del Ejército

Aunque constitucionalmente fue concebida como una fuerza de seguridad civil, la Guardia Nacional está compuesta mayoritariamente por elementos de las fuerzas armadas, y bajo el total mando operativo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).

El análisis del Observatorio Ciudadano construido a partir de solicitudes de transparencia arroja que dicha fuerza está conformada por policías militares, policías navales, y por nuevos elementos reclutados por las secretarías de la Defensa y la Marina, para luego ser comisionados temporalmente a la Guardia.

Alejandro Hope, experto en seguridad e integrante del observatorio, reveló que la Guardia Nacional no ha creado ni una sola nueva plaza para sus elementos. El salario de los efectivos es cubierto por las fuerzas armadas pues se trata de sus propias plazas.

Lo anterior significa que las cifras de reclutamiento de la Guardia que con frecuencia se reportan, son en realidad efectivos reclutados por la Defensa o Marina “prestados” a la nueva fuerza de seguridad.

“La Guardia Nacional es una sucursal del Ejército en otra dependencia, así de sencillo. De civil no tiene más que el nombre. El jefe de la 1ra Zona Militar en activo, por ejemplo, es el coordinador de la guardia en Ciudad de México. Ni siquiera hay la separación funcional que se había contemplado en la ley. Está clarísimo” indica Hope.

Pese a que la GN es una fuerza adscrita a la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana (SSPC), esta no es dueña ni siquiera de sus instalaciones. Las bases militares que se están construyendo en todo el Ejército son edificadas por ingenieros militares en terrenos que los estados han cedido a la Sedena.

“Las funciones de la GN se suman a las atribuciones de las Fuerzas Armadas, las cuales, además, se han incrementado de manera importante durante el actual gobierno. Este caudal de responsabilidades constituye un abuso político, a costa del prestigio y capacidades de las Fuerzas Armadas”, dice el informe.

Dudosa preparación y opacidad

Otro de los puntos que destaca el informe del Observatorio es la falta de transparencia relacionada con la conformación de la GN. Ello ya que más allá de los anuncios que se dan en conferencias, no existe información precisa y proactiva sobre su nivel de conformación, esquemas de preparación y evaluación, cifras de despliegue territorial, ejercicio de sus recursos y distribución de sus plazas, entre otros.

Solo a través de solicitudes de transparencia dirigidas a las dependencias involucradas es como se ha podido recabar información que a veces ha resultado incompleta, o contradictoria.

Por ejemplo, en torno a la capacitación de los elementos de la GN, la SSPC no dio detalles en cuanto a la duración ni contenido de esta y pidió dirigir las solicitudes a las dependencias castrenses. Estas a su vez remitieron la solicitud directamente a la GN que en julio de 2019 dijo que el curso para elementos en activo era de 584 horas, pero un mes después señaló que era de 385 horas.

En cambio, la Secretaría de Marina señaló que el curso inicial era de 405 horas, cifra que no coincide con ninguna de las anteriores.

“No hay claridad en la formación, no hay criterios claros en cuanto a cómo se define el despliegue, no se sabe tampoco cómo avanza la evaluación ni el control de confianza aplicado. Es una danza de cifras confusas y opacidad”, dijo David Blanc, investigador de la organización Causa en Común.

Policías civiles, en el abandono

Otro punto que alertan los expertos del Observatorio es el descuido en que se encuentran las policías locales en el país, pese a que la conformación de la Guardia Nacional estaba emparejada con el desarrollo de las fuerzas civiles de seguridad.

El punto de partida, de acuerdo con el artículo séptimo transitorio del decreto constitucional que dio pie al nacimiento de la GN, era la elaboración y presentación de diagnósticos y programas de desarrollo para las corporaciones policiales estatales y municipales.

Pero dichos diagnósticos nunca fueron presentados al menos públicamente, y menos se conoce de la implementación de estos. Lo que sí se ha documentado es que una buena proporción de los policías locales continúan laborando en situaciones de bajos salarios y deficiente preparación.

En contrasentido, se ha continuado profundizando en la participación del Ejército y la Armada. Prueba de ello, dijeron, es el acuerdo presidencial publicado en mayo pasado que avala la intervención militar en seguridad pública sin fijar plazos ni mecanismos de fiscalización de esta.

“Mientras el país se militariza aceleradamente, no existe un esfuerzo real para rescatar y fortalecer a las policías del país. Por el contrario, la mayoría de las corporaciones locales apenas subsisten en condiciones precarias”, concluye el análisis.

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Getty Images

Cuándo y cómo volverán a volar las aerolíneas en el mundo y en América Latina

Mientras los países retiran gradualmente sus restricciones, los expertos estudian cómo se podrá reiniciar el transporte aéreo. Todos coinciden en que volar ya no será lo mismo.
Getty Images
5 de mayo, 2020
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Si hay algo que se puede afirmar es que después de la pandemia de covid-19 la industria del transporte aéreo ya no será la misma.

Lo que está atravesando este sector, con gran parte del mundo confinado debido al coronavirus, es totalmente distinto a cualquier crisis que ha enfrentado.

Y tal como declaró Alexandre de Juniac, presidente ejecutivo de IATA, la Asociacion Internacional de Transporte Aéreo, “el impacto ha sido mucho más severo que cualquier otra cosa que hayamos experimentado”.

La pregunta que ahora se plantea es cómo y cuánto tendrá que cambiar el transporte aéreo como resultado de esta pandemia.

Desde que comenzó el confinamiento global el número de vuelos diarios cayó casi 90% en algunas regiones y casi todo el tráfico de pasajeros está suspendido.

En América Latina, cuyos aeropuertos y aerolíneas emplean a unas 430.000 personas, “el tráfico aéreo prácticamente ha desaparecido”, le dijo a BBC Mundo Rafael Echevarne, director de la división para América Latina y el Caribe del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI-LAC).

“En la última semana de marzo hubo una reducción del tráfico aéreo de 90%. Y si se excluye a Brasil, México y Chile, que son los únicos países con alguna actividad de vuelos domésticos, la caída fue del 97%.

ACI estima que durante el primer trimestre de 2020 los aeropuertos de la región perdieron 40 millones de pasajeros y dejaron de ingresar más de US$700 millones.

La industria está intentando sobrevivir. Alrededor del mundo varias aerolíneas ya anunciaron recortes en sus plantillas y miles de puestos de trabajo están en riesgo.

Desafíos de logística

La atención ahora comienza a centrarse en el futuro y en cómo las líneas aéreas esperan regresar gradualmente a algún tipo de normalidad.

Y tal como explica el corresponsal de negocios de la BBC, Theo Leggett, hay varios desafíos obvios de logística.

“Se necesita preparar los aviones para volver a volar y los aeropuertos para recibirlos. También será necesario volver a programar los horarios de vuelo y del personal disponible”, dice.

Actualmente hay unos 17.000 aviones estacionados en aeropuertos en el mundo, lo que representa un 60% de la flota global, según la consultora Ascend by Cirium.

Como explica Rafael Echevarne, aún estacionados, estos aviones requieren mantenimiento regular.

“Tener un avión parado en un aeropuerto no es sencillo. Primero hay que buscar un lugar para el avión, y esto ya es un gran problema por el tipo de asfalto y tipo de superficie en la cual tiene que estar”, dice el director del ACI-LAC.

“Mantener los aviones parados significa también un reto desde el punto de vista del mantenimiento de los motores, los sistemas hidráulicos, etc.”.

Algunos de estos aviones se han mantenido listos para volar de inmediato. Otros han estado realizando vuelos de carga o repatriaciones.

Pero muchos de los aviones estacionados necesitarán una preparación de al menos una semana para volver a volar y necesitarán obtener certificados para verificar nuevamente que cumplen los estándares de seguridad.

Aviones aparcados

Getty Images
La pandemia amenaza a toda la industria aérea.

Lo más probable, sin embargo, es que no se necesitarán todos estos aviones porque cuando reinicien sus actividades las aerolíneas comenzarán a operar un número limitado de vuelos.

Y aquí es donde va a surgir el primer gran desafío: a qué países se podrá volar y a cuáles no.

Restricciones

Muchos países han introducido restricciones de viajes. Argentina, por ejemplo, suspendió sus vuelos hasta septiembre, y no se sabe cuándo serán retiradas esas restricciones.

En algunos países de la región, dice el director del Consejo Internacional de Aeropuertos, ya se empiezan a mencionar fechas.

Aeropuerto semivacío

Getty Images
“Volar no va a ser igual que antes”, reconocen los expertos.

“Panamá, por ejemplo, ha dicho que reiniciará operaciones en junio, y Latam en Chile dijo que empezará a volar en mayo algunos vuelos a Miami, y también están volando dentro del país. O sea ya se están dando unos primeros pasos para reiniciar la actividad, pero obviamente todo dependerá de cada país”, le dice Echevarne a BBC Mundo.

Es por eso que las organizaciones como el ACI y la IATA están coordinando un “plan global de reinicio de vuelos”.

El presidente de la IATA, Alexandre de Juniac, le dijo a la BBC que es probable que haya restricciones en los viajes hasta mediados o incluso fines de 2020.

De Juniac cree que después de que algunos países comiencen a operar rutas domésticas, habrá vuelos internacionales de corto trayecto. Y posteriormente seguirán los vuelos intercontinentales.

Aunque agrega: “Ese es un punto que aún no hemos resuelto”.

Australia y Nueva Zelanda, por ejemplo, están planeando una “burbuja de viajes” o corredor seguro que permitirá el flujo de personas entre los dos países vecinos en medio de la pandemia.

Cómo volar

Pero después de que se resuelva el cúando volar, surgirá la pregunta de cómo volar.

Quizás el asunto que está provocando el mayor dolor de cabeza a los expertos es cómo mantener el distanciamiento social en un avión o en un aeropuerto.

Aeropuerto

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Mantener la distancia social en aviones y aeropuertos será todo un reto.

“En efecto, ese es uno de los grandes retos”, expresa Rafael Echevarne. “Lo que sabemos es que no va a ser igual que antes”.

“En estos momentos estamos diseñando protocolos con las compañías aéreas que van desde la protección de los trabajadores con equipos de protección personal hasta la limitación del aforo a los aeropuertos, salas de embarque, etc.”, señala.

Lo que se está estudiando, agrega, “es el uso obligatorio de mascarillas, distanciamiento entre los pasajeros, cómo se van a hacer los cacheos de seguridad sin necesidad de tocar al pasajero, el uso de tecnologías para evitar tocar a personas e instrumentos, de tecnologías de reconocimiento facial, etc.”.

“Son protocolos para poder dar confianza a los pasajeros de que viajar por avión va a ser seguro”, le dice a BBC Mundo.

Distancia en aeropuertos

Entre las medidas que se están estudiando está limitar la admisión a los aeropuertos para que sólo entre la persona que va a volar .

Y dentro del aeropuerto establecer marcas en el suelo para mantener las distancias.

Enfermeras en un carrito de aeropuerto

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Algunas aerolíneas proponen la realización de chequeos médicos.

Pero como explica el experto de la ACI, esto significaría filas mucho más largas en los aeropuertos y una reducción enorme en el volumen de actividad.

John Holland-Kaye, director del aeropuerto de Heathrow, el más concurrido de Europa, descartó la idea del distanciamiento social en aeropuertos como algo que es “físicamente imposible”.

Holland-Kaye le dijo a la BBC que los aeropuertos deberán introducir medidas como revisiones sanitarias en las terminales para medir la temperatura corporal.

Pero esta medida ha sido rechazada por expertos porque se ha visto que algunas personas contagiadas con el coronavirus pueden no mostrar síntomas.

Varias aerolíneas en Estados Unidos ya comenzaron a implementar medidas de seguridad para sus pasajeros y tripulaciones.

Delta Airlines, American Airlines y United Airlines indicaron que todos sus pasajeros y tripulación deberán usar mascarillas en las terminales y dentro de los aviones.

Pero no todas las compañías aéreas requieren que sus pasajeros se cubran la cara.

Pasajeros examinados antes de un vuelo durante a epidemia de SARS

Getty Images
Mascarillas y chequeos médicos podría ser parte integral de los viajes del futuro.

Tal como señala el presidente de la IATA, es necesario que cualquier medida que se introduzca sea implementada de forma coordinada alrededor del mundo para evitar caos y confusión.

“Necesitamos evitar el tipo de situación que siguió al 11 de septiembre”, señala de Juniac en referencia a los atentados de 2001 en Nueva York.

Y otra medida, que sugirió el gobierno británico, es el establecimiento de cuarentenas de 14 días para los pasajeros que lleguen de otros países.

Las aerolíneas reaccionaron airadas indicando que una medida así “mataría de inmediato al transporte aéreo”.

Aviones semiocupados

Los aviones también podrían cambiar. Lufthansa, la principal línea alemana, ya está operando vuelos con los asientos centrales sin ocupar para permitir cierto grado de distanciamiento entre pasajeros.

EasyJet, la línea de bajo costo británica, indicó que también tomará esa medida cuando reanude sus vuelos.

Con los asientos centrales desocupados, un avión iría a 65% de su capacidad.

Como medida de corto plazo, esto podría ayudar a que los pasajeros vuelvan a volar con más confianza. Pero a largo plazo, dice Alexandre de Juniac, “esto ciertamente cambiaría la forma como la industria opera”.

Y además significaría un incremento significativo en el precio de los pasajes.

“Es pura lógica comercial”, le dice Rafael Echevarne a BBC Mundo.

“Si no puedes poner tantos pasajeros en el avión de alguna manera tienes que cubrir los costos de operar. Ese es el gran reto: cómo podemos estimular la vuelta del trasporte aéreo sin tantos pasajeros como antes”, indica.

En efecto volver a poner los aviones en el aire podría ser la parte más sencilla. Encontrar pasajeros para volar en ellos quizás sea mucho más difícil.

Lo único cierto es que volar no volverá a ser lo mismo.

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