Jóvenes detenidos el 5 de junio en Guadalajara sufrieron tortura policial
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Los golpearon hasta desmayarse: jóvenes sufrieron tortura policial el 6 de junio en Guadalajara

Jóvenes detenidos el sábado 6 de junio en Guadalajara relataron que policías los golpearon y los 'pasearon' en un vehículo para desorientarlos; Asuntos Internos de la Secretaría de Seguridad estatal indicó que no hay denuncia y que el hecho no está siendo investigado.
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11 de junio, 2020
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Al menos dos de los seis jóvenes que fueron detenidos el 6 de junio en Guadalajara, Jalisco, luego de intensas jornadas de protestas en esa ciudad contra el abuso policial, sufrieron tortura de parte de agentes estatales, de acuerdo con lo dicho por los propios jóvenes y la ONG que los ha asesorado legalmente.

Consultada sobre esas detenciones y las acusaciones de brutalidad policiaca, la Secretaría de Seguridad de Jalisco indicó a Animal Político que, hasta la fecha, “la Dirección de Asuntos Internos no cuenta con alguna investigación abierta, así como tampoco hay alguna denuncia presentada por parte de algún de ciudadano que haya manifestado conductas inadecuadas del personal operativo de la Secretaría de Seguridad del Estado”.

La organización Centro de Justicia para la Paz y el Desarrollo (CEPAD), que ha acompañado legalmente a los familiares de los jóvenes, mencionó que hasta el momento ellos no les han notificado una intención de denunciar esos abusos policiales, luego de que ya los seis recobraran su libertad, el martes pasado. 

En una entrevista con la periodista Azucena Uresti, en Radio Fórmula, la madre de uno de los detenidos, la señora María Isabel, mencionó el martes pasado que no tenían intención de denunciar la detención arbitraria y los abusos policiales contra su hijo porque a su parecer la Fiscalía de Jalisco no era confiable.

“Yo no quiero que después vaya a haber represalias”, mencionó.

En el caso de la muerte del joven Giovanni López, presuntamente a manos de policías municipales de Ixtlahuacán de los Membrillos, Jalisco, las autoridades informaron sobre la detención de tres agentes, por su presunta responsabilidad en el deceso.

Y luego de que elementos de la Fiscalía de Jalisco salieran a detener a una veintena de manifestantes, vestidos de civil y portando tubos, el gobernador Enrique Alfaro dijo que esos agentes habían actuado por su cuenta, insinuó la posibilidad de que la Fiscalía esté infiltrada por el crimen e informó sobre la detención de dos elementos ministeriales.

Sin embargo, en el caso de las detenciones del sábado, Alfaro solo informó que serían levantados los cargos contra los seis detenidos, sin detallar si habría una investigación o sanciones por posible abuso policial. Incluso Alfaro pidió a los policías estatales que fueran solidarios ante la decisión de liberar a los seis jóvenes “que los han atacado”, todo con el afán, según dijo, de procurar “en el bien del estado”.

Entérate: Jóvenes marchan hacia Casa Jalisco para reclamar a Alfaro por brutalidad policiaca

“Empezaron a golpearnos, yo me desmayé tres veces”, dijo Jonathan en una entrevista mostrada por Televisa sobre lo que le hicieron los policías, al ser detenidos aquel 6 de junio ya por la noche, luego de que transcurriera una marcha contra el abuso policial en Guadalajara.

Los seis jóvenes acusan que los detuvieron de forma arbitraria, de acuerdo con CEPAD. Y que además las aprehensiones fueron violentas y que en al menos en un par de los casos las agresiones alcanzaron el nivel de tortura.

“Ahora que salieron los muchachos, narraron ampliamente todas las vejaciones, los tratos crueles, inhumanos, degradantes”, dijo a Animal Político la abogada de CEPAD, Angela García Reyes.

A uno de los jóvenes, mencionó, lo subieron a una camioneta “y ahí había hombres que comenzaron a golpearlo, lo golpearon por todos lados, cara, cuerpo, sobre todo en el cuerpo… lo tuvieron dando vueltas por toda la ciudad, como una manera de desorientarlo”.

En el trayecto, contó, “se desmayó varias veces”, y le lanzaron agua al rostro para que volviera en sí. “Le decían que no se le ocurriera dormirse”, lo golpearon en los testículos y no dejaban de hablarle de forma violenta.

“Sinceramente yo estaba pensando que iba a perder la vida por las cosas que nos dijeron las personas que nos detuvieron. Nos dijeron que nos iban a mochar en pedazos. Yo temí por mi vida, pero gracias a que nos apoyaron logramos salir. Nos golpearon, nos torturaron, me desnudaron, me tenían con los ojos vendados”, dijo otro de los jovenes detenidos aquel día, según un testimonio que aparece en el sitio Zona Docs. 

Angela García Reyes, de CEDAP, dijo que al acudir a las instalaciones judiciales no le permitieron tomar fotografías de las heridas de los jóvenes, aunque sí las observaron directamente, y aún tenían escoriaciones y moretones.

La Comisión Estatal de Derechos Humanos de Jalisco, desde el pasado 7 de junio, indicó que había entrevistado a los seis detenidos y al menos cinco de ellos “presentaron queja en donde señalaron que fueron detenidas con uso excesivo de la fuerza y tener lesiones”.

En Twitter el 9 de junio, la Comisión Estatal señaló que había hecho un análisis médico independiente, sobre sus lesiones, aunque aún no se conocían los resultados. También informó que había levantado “cinco quejas”, sin embargo no se detalló cuál fue exactamente el motivo de ellas. Uno de los seis detenidos, apuntó, es extranjero, por la que se estableció contacto con el Instituto Nacional de Migración y la Comar, entre otras instancias.

La abogada García Reyes, de CEDAP, acusó que ya al estar detenidos hubo una serie de irregularidades en su proceso legal, como que no se les permitió a sus defensores tener una plática confidencial con los jóvenes, y que les permitieron tener acceso al expediente apenas unas horas antes de la audiencia, sin darles tiempo a preparar su defensa de forma adecuada.

Si bien el gobernador Alfaro dijo que había tomado la decisión de levantar los cargos para “dar vuelta a la página” luego de las protestas y acusaciones de represión policial, la abogada mencionó que el “en teoría la Fiscalía es autónoma” y fue esta instancia la que optó por recurrir a la posibilidad de un acuerdo reparatorio, en lugar de solicitar la imputación o que se procediera contra los jóvenes.

A ellos se les acusó de pandillerismo, daños a las cosas, desobediencia o resistencia de particulares, ataque peligroso y delitos cometidos contra representantes de la autoridad.

La abogada mencionó que están a la espera de que la Fiscalía les llame para el posible acuerdo reparatorio, con el que los seis jóvenes, aunque acusen detenciones arbitrarias, abuso policial y tortura, aún tendrían que pagar un monto de reparación por los supuestos daños que se les atribuyen.

El pasado 8 de junio, Macedonio Tamez, quien encabeza el Gabinete de Seguridad de Jalisco, dijo que los seis detenidos habían sido detectados vandalizando el mobiliario urbano y algunos negocios en Guadalajara.

“Esta detención se realizó en flagrancia y con pleno respeto de sus garantías”, mencionó, contrario a lo dicho por los propios jóvenes y sus familias, quienes aseguran que las detenciones fueron arbitrarias y que no hubo flagrancia.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

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En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

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Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

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Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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