AMLO va a EU acompañado de empresarios que asesoran a su gobierno
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Salinas Pliego, Hank González, Larrea, Carlos Slim, los empresarios que acompañan a AMLO a EU

Ningún representante de los diversos sectores productivos fue convocado al viaje, empezando por el Consejo Coordinador Empresarial, tampoco fueron invitados los representantes de otros sectores empresariales que participaron en la negociación del T-MEC.
Cuartoscuro
7 de julio, 2020
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En su visita oficial a Estados Unidos con motivo de la entrada en vigor del Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC), el presidente Andrés Manuel López Obrador será acompañado por un grupo de 10 empresarios, entre ellos, los que asesoran su gobierno.

Al viaje asistirá el Jefe de la Oficina presidencial, Alfonso Romo, quien a su vez dirige el Consejo Asesor Empresarial, que está conformado por ocho grandes empresarios de México, dos de ellos representantes de las televisoras.

Leer más | Cómo viajará, agenda y los invitados a la cena: lo que se sabe del encuentro de AMLO y Trump en EU

Los integrantes de dicho consejo asesor participarán en una cena de gala el miércoles 8 de julio en la Casa Blanca con la presencia de López Obrador y del mandatario estadounidense, Donald Trump, así como de empresarios de ese país.

Los asesores presidenciales que asistirán son: Olegario Vázquez Aldir, presidente del Grupo Empresarial Ángeles; Carlos Hank González, de Grupo Financiero Banorte; Ricardo Salinas Pliego, dueño de Grupo Salinas; Bernardo Gómez, vicepresidente ejecutivo de Grupo Televisa; Daniel Chávez, presidente de Grupo Vidanta, y Miguel Rincón, dueño de BioPappel y compadre de López Obrador.

Además estarán: Patricia Armendáriz Guerra (Financiera Sustentable); Carlos Bremer Gutiérrez (Grupo Financiero Value); Francisco González Sánchez (Grupo Multimedios); Marcos Shabot Zonana (Arquitectura y Construcción), y Carlos Slim Helú (Grupo Carso).

De acuerdo con Bloomberg, también se perfila la asistencia de Germán Larrea, presidente ejecutivo de Grupo México, y Alberto Bailléres, presidente de Grupo Bal,

 

Integrantes de la iniciativa privada señalaron el hecho de que no asistan las representaciones empresariales que sí formaron parte del “Cuarto de Junto” que contribuyó a la negociación del T-MEC.

Ningún representante de los diversos sectores productivos fue convocado al viaje, empezando por el Consejo Coordinador Empresarial (CCE), que presidió el “Cuarto de Junto” en el sexenio pasado; tampoco fueron invitados los representantes de otros sectores empresariales que participaron en la negociación del T-MEC, como la Coparmex, la Concanaco y la Concamin, según confirmó Animal Político en consultas directas a las áreas de comunicación de dichos organismos.

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La exclusión fue criticada por exintegrantes del Consejo Consultivo Estratégico de Negociaciones Internacionales, también conocido como “Cuarto de Junto”, que estuvo conformado por representantes de más de 300 sectores económicos, cámaras y organismos empresariales del país.

Presidido en su momento por Juan Pablo Castañón, exdirigente del CCE, y coordinado por Moisés Kalach, el “Cuarto de Junto” fungió, durante toda la negociación del tratado, como un órgano de consulta del equipo negociador mexicano que encabezó el exsecretario de Economía Ildefonso Guajardo.

“(Los empresarios que asisten) no tienen nada que ver con el Cuarto de Junto que se formó con Ildefonso Guajardo y que trabajó durante años para sacar adelante el TLCAN, hoy T-MEC”, observó un exparticipante del grupo consultivo que prefirió reservar su nombre.

“En el momento más álgido de las negociaciones, tanto en Estados Unidos como en México llegamos a formar un equipo de casi 300 especialistas en los diferentes sectores: automotriz, agropecuario, telecomunicaciones, comercio digital, entre otros”.

El exintegrante del “Cuardo de Junto” consideró que no haber sido convocados al arranque del nuevo tratado comercial es una falta de consideración hacia el empresariado mexicano, que tendrá la tarea de “echar a andar” el T-MEC.

“En quien debe recaer la responsabilidad de echar a andar el nuevo tratado comercial son los empresarios, el gobierno solo debe aplicar las políticas públicas necesarias y ser facilitador para que las empresas trabajen las cadenas de valor de todos los miles de proveedores, y dar confianza, certidumbre para las nuevas inversiones”, afirmó.

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Cómo el COVID-19 llevó a la bancarrota a Avianca, la aerolínea más antigua de América Latina

La aerolínea más grande de Colombia, y la segunda de América Latina, solicitó acogerse a la ley de bancarrota de Estados Unidos.
12 de mayo, 2020
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En diciembre pasado, Avianca celebró sus 100 años con anuncios de nuevas rutas, conciertos en aeropuertos y vuelos y la emisión de unas estampillas conmemorativas en alianza con el gobierno de Iván Duque.

“Avianca se ha convertido en un símbolo de Colombia ante el mundo”, celebró el Ejecutivo en ese momento.

Cinco meses después, la crisis económica producida por la pandemia del coronavirus, que tiene parados al 90% de los aviones del mundo, llevó a la aerolínea más grande Colombia al default.

El domingo, cuando se cumplía el plazo de unos pagos de deuda, la empresa solicitó acogerse al Capítulo 11 del Código de Bancarrota de Estados Unidos, figura que busca defender a los acreedores en ese país y le da incentivos a las empresas con contratos allí para no tener que cerrar operaciones.

La compañía, que tiene filiales en Ecuador, Brasil y Honduras, entre otros países, anunció la liquidación de su operación en Perú, la primera consecuencia concreta de la bancarrota. La pandemia ha significado una caída del 80% en los ingresos de la empresa.

Sin embargo, con acogerse al famoso capítulo 11 Avianca espera reanudar sus vuelos cuando termine la pandemia. La bancarrota le permite mantener el control de sus operaciones y ganar cerca de un año para renegociar una deuda total estimada en US$7.000 millones.

Avianca

AFP
El 90% de los aviones en el mundo están quietos. Los de Avianca no son la excepción.

Uno de los mecanismos que se ha planteado para salvar a la empresa es un rescate del gobierno colombiano.

La idea, al parecer planteada por la compañía según filtraciones de medios locales, generó fuerte polémica en un país que intenta sobrellevar la pandemia entre pobreza, desigualdad e informalidad laboral.

Los defensores de un rescate argumentan que el impacto social y económico de la desaparición de Avianca, que consideran un “activo estratégico” para el país, sería catastrófico.

Los detractores lo ven como un premio a una compañía que ya no es colombiana -y cada tanto protagoniza escándalos de maltrato al cliente- por parte de un gobierno de tecnócratas que, dicen, “gobierna para los empresarios”.

Duque (cuya hermana, Maria Paula, es vicepresidenta de relaciones estratégicas de Avianca), quien fue elegido de la mano del sector privado, no ha ni rechazado ni aceptado la iniciativa. Pero, con la bancarrota, el debate continuará.

Historia de altibajos

Avianca emplea a 21.000 personas, de las cuales 14.000 están en Colombia. Es la segunda aerolínea más grande de la región después de la chilena Latam; tiene 176 aviones, opera a 150 destinos y hasta ahora ofrecía 5.100 vuelos semanales.

La marca está registrada en la memoria de los colombianos, en parte porque en 1973 se incendió su emblemático edificio en Bogotá y porque en 1990 los narcos derribaron uno de sus aviones.

Según Skytrax, un servicio de consultoría aeronáutica, Avianca es la mejor aerolínea de América Latina. Pero en otros portales de críticas, como Official Aviation Guide, registra como una de las que más retrasos y quejas presenta de la región.

No es la primera vez que la aerolínea se declara en bancarrota ante la justicia estadounidense, aunque esta sea, según su presidente, Anko van der Werffa, “la crisis más desafiante en nuestra historia“.

En realidad, aerolíneas como Delta, American y United entraron a este proceso durante la crisis posterior al 2008.

Aviones de Avianca.

Reuters
El sector aeronáutico es uno de los más perjudicados por la pandemia del coronavirus.

La última emergencia de esta magnitud para Avianca fue en 2003, cuando el proceso de renegociación resultó en la compra de la mayoría de las acciones por parte del empresario Germán Efromovich, quien aún hoy posee la mayoría, pero perdió el control de la junta.

El brasileño quiso convertir Avianca en una “aerolínea latinoamericana“, invirtió en Bogotá y San Salvador como principales centros de conexión, desarrolló aerolíneas satélite en Perú, Argentina y Brasil y se alió con la gigante estadounidense United Airlines.

La aerolínea, cuya sede fue trasladada a Panamá, se disparó durante la primera década del siglo.

Pero hacia 2017, con la desaceleración de la economía latinoamericana, reflotaron los problemas: las operaciones en Brasil resultaron un fracaso y la empresa tuvo que acogerse a una ley de quiebras; la crisis en Argentina contrajo la demanda por vuelos internos de bajo precio; y un viejo y profundo conflicto con el sindicato aeronáutico en Colombia significó retrasos, protestas y el despido de decenas de pilotos en 2018.

Germán Efromovich

AFP
Germán Efromovich ha sido la cabeza de Avianca desde 2003 pero en los últimos años perdió su posición en la junta.

“Antes de los años 80 el mercado global estaba compartimentalizado y no había política de cielos abiertos”, dice a BBC Mundo el economista Salomón Kalmanovitz.

“Pero eso cambió en los 90, se abrió una competencia plena, bajaron los precios y Avianca nunca pudo adaptarse a ese nuevo escenario”.

“Entre 2003 y 2015 tuvieron buen desempeño y eso le dio alas para expandirse, pero la crisis la castiga muy duro porque se creyó el cuento de que la bonanza de esa época, generada por el auge de las materias primas, los bajos impuestos y la apertura total, era para siempre”, agrega.

Kalmanovitz, que escribió una columna de El Espectador criticando el rescate estatal, recuerda que Avianca siempre ha tenido una participación, a veces mayoritaria, de empresarios extranjeros.

Menos colombiana que su reputación

Avianca fue creada el 5 de diciembre de 1919 y se llamó Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta). Los impulsores eran tres alemanes y seis colombianos que hacían parte de un grupo de inversionistas en Barranquilla, la ciudad portuaria en el norte de Colombia más cerca del Canal de Panamá.

Para entonces, la única aerolínea rentable del mundo era la holandesa KLM.

Según una investigación del historiador Luis Eduardo Rosemberg, la llegada del nazismo al poder en 1933 tuvo cierto impacto en Scadta, porque el gobierno alemán quiso utilizarla como parte de su estrategia geopolítica en la región.

Algunos de los fundadores alemanes de la empresa, además, parecían mostrar simpatía con el nacional-socialismo.

A finales de los años 30, según registros de la época, el gobierno estadounidense presionó al presidente colombiano Eduardo Santos para que nacionalizara Avianca y despojara a los alemanes de su participación en la empresa.

Fue así como, en junio de 1940, la compañía pasó a llamarse Avianca. Era una empresa colombiana cuyo principal accionista, sin embargo, era el gobierno estadounidense a través de Pan Am Airlines.

Con el tiempo la participación accionaria fue cambiando, pasó por el portafolio de los principales millonarios de Colombia y, en 1975, quedó en manos de la empresa más poderosa del país en ese entonces: el Grupo Santo Domingo, dueños de cervecerías, canales de televisión y servicios aduaneros, entre otras cosas.

“Avianca gozó durante años del proteccionismo del Estado, que limitaba la competencia, le dio el monopolio del correo y la rescataba cuando necesitaba, pero cuando llegó el libre mercado en los 80 y 90, nunca supo adaptarse”, concluye Kalmanovitz.

Bajo las riendas de los Santo Domingo, en 2003, Avianca cayó en bancarrota. Y ahora, con el coronavirus, la historia se repite.


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BBC

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