Universidades del Bienestar aún sin planteles, ni claridad en gastos: Coneval
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Las Universidades del Bienestar aún sin planteles, certificación, ni claridad en el gasto: Coneval

El Coneval detectó que los primeros alumnos fueron recibidos en sedes provisionales sin tener listos los lineamientos de operación y de evaluación.
Cuartoscuro Archivo
8 de julio, 2020
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En su primer informe del 5 de abril de 2020, el presidente Andrés Manuel López Obrador dijo que 15 mil alumnos ya estaban estudiando en las nuevas universidades del Bienestar Benito Juárez, uno de los principales proyectos de su gobierno, aunque hasta ese momento no había información sobre la dirección de los supuestos planteles para poder comprobarlo.

Ahora, con la reciente evaluación del programa realizado por el Consejo Nacional para la Evaluación de la Política de Desarrollo Social (Coneval) se confirma que los primeros planteles comenzaron a construirse en noviembre de 2019 y recibieron a alumnos en sedes provisionales antes de tener listo si quiera la identificación del problema que el programa pretende resolver, análisis de la pertinencia de las carreras, las sedes, lineamientos de operación, gasto o evaluación; elementos que en algunos casos siguen aún pendientes este año.

El Coneval también reconoció como acierto que el programa busque “elaborar la propuesta pedagógica con base en las necesidades sociales, culturales y económicas de las regiones”, y considera la propuesta educativa como “innovadora”, pues toma en cuenta las desigualdades en los conocimientos adquiridos durante el bachillerato y por ello, al inicio de las carreras se realiza una valoración  diagnóstica y un curso de recuperación de conocimientos.

Lee: Maestros de Universidades del Bienestar denuncian irregularidades en pagos y contrataciones

Sin embargo, el problema es que no está aterrizado. El diseño del programa que incluye identificación del problema para identificar si es pertinente y por qué, el tipo de población al que estará dirigido y, sobre todo, los objetivos que pretende alcanzar y la medición de los mismos para determinar si realmente logrará un beneficio aún no está claro.

Las fallas

En diciembre de 2019, días después de asumir la presidencia, el presidente López Obrador presentó el programa de 100 Universidades del Bienestar en el que sería el primer plantel en la Escuela Normal el Mexe, que había sido cerrada en 2004 y que estaría a cargo de la Secretaría de Educación Pública.

Animal Político hizo decenas de solicitudes de transparencia para conocer el proyecto, pero la respuesta recurrente era “inexistencia” de la información. Ahora se confirma que así era, pues el “Diagnóstico del programa U083. Programa Universidades para el Bienestar Benito Juárez García”, se hizo hasta junio 2019, explica el Coneval en su evaluación.

En el diagnóstico, los programas deben establecer cuáles son las causas y los efectos de la problemática que se busca atender, pero en este caso algunos de los datos presentados no incluyen las fuentes de información y otros no están actualizados. Tampoco “distingue entre grupos poblacionales que podrían presentar en mayor media el problema y no se presenta un análisis de la evolución del problema a través del tiempo”.

Aún cuando en la página de internet de las Universidades ya hay información respecto a los programas de estudio, no todos tienen certificación, y aunque se enlista los municipios donde estarán los planteles, todavía no ubican el terreno preciso donde estarán, pese a que ya reportan a jóvenes inscritos tomando clase.

“En el diagnóstico se mencionan las áreas de estudio en las que se enfocan las carreras que se impartirán en los planteles; sin embargo, no se menciona cuáles serán éstas, en cuánto tiempo se definirán, ni cómo se determinarán las necesidades de supervivencia prioritarias de las comunidades a partir de las cuáles se asignan las carreras en cada universidad”.

Y si bien el programa ha avanzado en el registro de algunas de las carreras para la obtención de una certificación y validez oficial, no lo han logrado con todos, por lo tanto, “esta situación pone en riesgo la posibilidad de emitir de títulos y cédulas profesionales de las y los alumnos que están inscritos actualmente en alguna Universidad que coordina la intervención”.

Sobre la decisión de dónde abrirían los 100 planteles, el Organismo Coordinador del programa, a cargo de Raquel Sosa, informó los municipios seleccionados, pero de ellos, “sólo 36 cumplen con el supuesto de estar ubicadas en localidades que tienen entre 15,000 y 45,000 habitantes”, elemento principal esta decisión.

Además, aunque al momento de la realización del informe ya se habría comenzado las actividades correspondientes a la instalación y/o rehabilitación de 85 centros educativos, “se tiene poca claridad sobre los criterios que se utilizaron para la designación del monto por proyecto, los procedimientos en la compra de materiales y la contratación de personal”.

Lee: Jóvenes Construyendo el Futuro: nadie verifica que becarios salgan capacitados, dice Coneval

El programa ofrece además que aquellos jóvenes que provengan de comunidades alejadas al plantel, podrán ser recibidos en las casas de las familias que vivan cerca de las universidades, pero hasta el momento no hay lineamientos precisos respecto a  “¿cuáles son los mecanismos que utilizará el programa para identificar en los municipios a las familias que quieren colaborar con el programa en el hospedaje de los jóvenes? ¿Cómo se garantizará la privacidad, los gastos monetarios y la seguridad del estudiante?”, cuestiona el Coneval.

Además, el programa define como objetivo “contribuir a la política social mediante la incorporación de personas con bachillerato terminado a estudios de nivel licenciatura pertinentes al desarrollo económico y social de localidades, municipios y regiones en situación de pobreza y marginación”.

Pero el Coneval advierte que se trata de “un objetivo mayor al que el programa contribuye y su logro no está controlado por los responsables de la intervención”, pues el programa se trata de ofrecer opción de educación superior en zonas de alta marginación.

El objetivo que debería buscar sería el egreso (eficiencia terminal) de los jóvenes beneficiarios de las Universidades, pues “constituye un resultado de mayor alcance y con efectos documentados sobre los niveles de ingreso y condición de formalidad laboral de la población; en tanto que el “acceso” a estudios universitarios se considera un medio para lograr resultados que se traduzcan en mejores oportunidades, si bien es fundamental, “el acceso por sí mismo no garantiza la transformación de las condiciones sociales y económicas de la población”.

La Evaluación

De acuerdo con la Ley General de Desarrollo Social, todos los programas sociales realizados por la Federación, como parte de su política social, deben ser sometidos a evaluaciones para determinar su eficacia por parte del Coneval.

Lee: Coneval ve fallos en programas insignia de AMLO; gobierno ignora recomendaciones

Gracias a esta obligatoriedad legal, los ciudadanos se han enterado que, por ejemplo, la Cruzada Nacional contra el Hambre, la principal estrategia contra la pobreza durante el gobierno del presidente Enrique Peña Nieto, en realidad no combatía el hambre.

También ha evaluado Progresa, que funcionó en el sexenio de Ernesto Zedillo, luego cambiaron el nombre a Oportunidades en el gobierno de Vicente Fox, y a Prospera con Enrique Peña Nieto. Todos, programas de combate a la pobreza con cambios menores en su diseño.

Y aunque las evaluaciones advirtieron los beneficios o avances, también alertaron permanentemente sobre mejoras para evitar el uso clientelar y político, como lo advierte el libro “El Progresa-Oportunidades-Prospera a 20 años de su creación”.

Los informes de Evaluación de diseño con trabajo de campo 2019-2020 presentados este lunes, son las primeras revisiones que hace el Coneval a los programas del gobierno del Presidente Andrés Manuel López Obrador, quien ha centrado su política justamente en programas sociales, sobre todo aquellos de entrega de dinero de manera directa.

Los informes aplican una serie de metodologías para evaluar a los programas y hacer recomendaciones para su mejora. Sin embargo, en algunos casos, como con las Universidades del Bienestar, los funcionarios a cargo de los programas rechazaron la evaluación al considerar que los evaluadores no entienden los programas y son prejuiciosos.

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Foto: Marcos González

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron marginados tras la tragedia del metro

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.
Foto: Marcos González
Por BBC
9 de mayo, 2021
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Quienes viven en el sur de Ciudad de México recuerdan cómo, durante mucho tiempo, a sus barrios les llamaban “la provincia” del entonces Distrito Federal.

Algunos ciudadanos incluso pensaban que esta zona ni siquiera formaba parte oficialmente de la capital mexicana.

En ese suroriente de la ciudad fue donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron al paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como “Roma”, que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del “quédate en casa”.

Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.

Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años”, le dice a BBC Mundo José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse “marginados” de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Cartel de línea 12 del metro

Marcos González
“Seguridad y calidad en movimiento”, se lee en antiguos anuncios de la línea 12 del metro o “línea dorada”.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.

El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar trabajo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Carpintería

Marcos González
Muchos mexicanos de otros estados llegaron a los barrios en el sur de la capital en los 70 y 80. La mayoría se desplaza al centro de la ciudad para trabajar pero algunos regentan pequeños comercios como carpinterías en alcaldías como Tláhuac e Iztapalapa.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

“Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había”, dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: “Comidas y refresco a 40 pesos” (US$2).

“Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer”, pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Leonardo García

Marcos González
Leonardo dejó su estado natal de Veracruz hace más de 40 años y se mudó al sur de Ciudad de México.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente “no se dio abasto” por la cantidad de gente que había.

“Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida”, le explica a BBC Mundo.

Buses de apoyo

Marcos González
Unidades de transporte público efectúan ahora la ruta que realizaba la suspendida línea 12 como apoyo a los usuarios.

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

“Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso”, le dice a BBC Mundo.

Estación de metro Olivos

Marcos González
Las estaciones del metro de la línea 12 permanecen cerradas y sin dar servicio de manera indefinida.

Según Lizeth González, otra vecina de la misma delegación, “si la gente lo vuelve a usar será lamentablemente por necesidad, no porque le tengan confianza… pero es que sale más barato y rápido que un camión” (el boleto de metro cuesta US$0,25).

La joven de 23 años espera junto a su niña al taxi que acaba de pedir desde una app. “Yo prefiero no usar el transporte público porque es inseguro, hay mucho robo”, cuenta. Pero sabe que no todos sus vecinos pueden permitirse pagar un taxi y no les queda otra opción, pese al riesgo.

“Si hubiera sido una zona de prestigio, no habría pasado (el accidente). Donde hay dinero, las cosas las hacen bien. Pero aquí no fue así. Se oye feo, pero clasifican a la gente según la zona donde vives”, critica antes de montarse en el auto.

Lizeth González

Marcos González
Lizeth prefiere usar taxis por la inseguridad del transporte público, pero sabe que no todo el mundo se lo puede permitir.

La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados “micro”.

“A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial”, destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone “un gran retroceso” para lo que Tláhuac había conseguido.

“El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro”, cuenta.

Mapa linea 12

BBC

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.

Tiendas de Tláhuac

Marcos González
Las calles de Tláhuac están llenas de pequeñas tiendas de todo tipo y puestos de comida y venta ambulante.

Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Campamento de la Draga

Marcos González
Más de 200 personas viven en el campamento de la Draga, en Tláhuac.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad de un transformador cercano.

“Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio”, le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña “aportación voluntaria”.

Alfredo Oliver

Marcos González
Alfredo es uno de los coordinadores del campamento de la Draga

“Somos pobres, tenemos que aguantar”

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años “buscando oportunidades que faltaban en el pueblo” y lleva más de cuatro en la Draga “porque no hay que pagar renta”.

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. “Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios”, sonríe.

Clemente Figueroa

Marcos González
Clemente lleva medio siglo viviendo en las alcaldías del sur de Ciudad de México, pese a que es originario de Chiapas.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

“¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar”, dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Alcaldías de CDMX con mayor porcentaje de personas en situación de pobreza. . .

La mujer le enseña orgullosa a BBC Mundo el nuevo módulo que acaba de construirle su yerno, quien vive junto a su hija justo enfrente. En el pequeño habitáculo hecho con bloques de concreto amontona su ropa, un pequeño mueble y una lavadora que le han prestado.

En una esquina, está el inodoro que limpia con cubos de agua. Enfrente planea ubicar su cama, y en otra esquina, una pequeña cocina.

“Pero esto es algo provisional. Con el tiempo, la alcaldía te da un terreno o un departamento en otro lado. Quién sabe dónde, pero sí lo dan”, dice esperanzada sin más detalle.

Isabel García

Marcos González
Isabel acaba de meter toda su ropa en su nuevo módulo, en el que dormirá muy cerca del inodoro que aún no cuenta con drenaje adecuado.

En el campamento tampoco se deja de hablar de la reciente tragedia en el metro, hasta donde los vecinos solían llegar en mototaxi.

El hijo de Isabel, por ejemplo, lo usaba cada día para ayudarle a llegar a Tecamachalco, una colonia de clase alta en Estado de México donde trabaja de albañil. La alternativa actual de varios transbordos en autobuses le hace necesitar hasta ocho horas diarias de transporte entre ida y vuelta.

“Antes hacía dos horas para llegar allá, y ahora tarda hasta cuatro horas. Se va a las 7:00 de la mañana y no vuelve a casa hasta pasadas las 11:00 de la noche. Y si antes iba y regresaba con 20 pesos, ahora gasta como 40 o 50. Claro que lo echamos de menos”, cuenta.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Autobuses llenos en avenida Tláhuac

Marcos González
La avenida Tláhuac se llena de autobuses repletos de personas que vuelven a sus hogares al final del día.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

“Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación”, le dice a BBC Mundo.

“Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más”, cuenta.

Lugar del accidente de metro

Marcos González
Algunos vecinos temen que otras partes de la estructura siniestrada puedan seguir cayendo.

El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.

“Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías”, dice Cruz.

“Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico”, remata.


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