Con 421 decesos más, México llega a 70 mil 604 muertes por COVID
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Cuartoscuro

Con 421 decesos más, México llega a 70 mil 604 muertes por COVID

Hay 663 mil 973 casos confirmados, 5 mil 674 más que ayer viernes, informaron autoridades de Salud.
Cuartoscuro
12 de septiembre, 2020
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Autoridades de Salud federal informaron este sábado sobre 421 decesos más por COVID en el registro, con lo que hasta ahora el país acumula 70 mil 604 muertes, desde el inicio de la epidemia.

En conferencia de prensa, José Luis Alomía Zegarra, director general de Epidemiología, indicó que hay 663 mil 973 casos confirmados, 5 mil 674 más que ayer viernes.

Entérate: Probarán tratamiento con dos fármacos en pacientes con COVID-19 en CDMX

Hasta ahora se tiene una estimación de que hay 87 mil 150 casos sospechoso de coronavirus en el país. Informaron que hay 42 mil 259 casos activos estimados.

A nivel nacional la ocupación hospitalaria es del 31% para pacientes no graves, en este rubro, Colima es la entidad que encabeza la lista con un 56% de camas ocupadas, seguido de Nuevo León con 55%; y Nayarit, con 49%.

En el rubro de camas para pacientes críticos, a nivel nacional hay una ocupación de 27%. Aguascalientes reportó el nivel más alto, con 45% de ocupación; en segundo lugar está CDMC con 42%; y Nuevo León en tercero, con 41%.

Alomía dio a conocer que hasta el momento se han reportado 8 mil 563 casos positivos de COVID-19. Yucatán y Oaxaca son los estados con más casos

Hasta ahora 1, 249 indígenas han muerto a causa de la enfermedad.

Por primera vez, desde la implementación del Semáforo de vigilancia Epidemiológica por COVID-19, ningún estado del país se ubica en el color rojo, que representa riesgo máximo.

Guerrero, Veracruz, Tabasco y Oaxaca retrocedieron de riesgo moderado a riesgo alto.

Gráficos
Casos y fallecimientos
de COVID-19 en México
Información actualizada a las con el Comunicado Técnico de la Secretaría de Salud.
Confirmados
Defunciones
Datos desde el 27 de febrero del 2020, cuando se confirmó el primer caso en el país.
Nota: el 5 de octubre de 2020, la Secretaría de Salud ajustó los datos acumulados hasta ese momento y sumó al registro 2 mil 789 decesos más, respecto al día anterior. Se trata de los casos por "asociación epidemiológica", es decir, aquellos confirmados no por prueba de laboratorio, pero con Enfermedad Respiratoria Viral que tuvieron contacto con un caso/defunción confirmada.
FUENTE: Secretaría de Salud
Nuevos casos
de COVID-19 en México
Información actualizada a las con el Comunicado Técnico de la Secretaría de Salud.
Nuevos casos
Datos desde el 27 de febrero del 2020, cuando se confirmó el primer caso en el país.
Nota: el 5 de octubre de 2020, la Secretaría de Salud ajustó los datos acumulados hasta ese momento y sumó al registro 2 mil 789 decesos más, respecto al día anterior. Se trata de los casos por "asociación epidemiológica", es decir, aquellos confirmados no por prueba de laboratorio, pero con Enfermedad Respiratoria Viral que tuvieron contacto con un caso/defunción confirmada.
FUENTE: Secretaría de Salud
Defunciones confirmadas
por COVID-19 en México
Información actualizada a las con el Comunicado Técnico de la Secretaría de Salud.
defunciones nuevas
*No corresponden al día en que ocurrieron, sino al día en que se sumaron al registro total de muertes.

Datos desde el 27 de febrero del 2020, cuando se confirmó el primer caso de COVID-19 en el país.
Nota: el 5 de octubre de 2020, la Secretaría de Salud ajustó los datos acumulados hasta ese momento y sumó al registro 2 mil 789 decesos más, respecto al día anterior. Se trata de los casos por "asociación epidemiológica", es decir, aquellos confirmados no por prueba de laboratorio, pero con Enfermedad Respiratoria Viral que tuvieron contacto con un caso/defunción confirmada.
FUENTE: Secretaría de Salud
Relación de casos
de COVID-19 en México
Información actualizada a las con el Comunicado Técnico de la Secretaría de Salud.
Activos
Recuperados
Defunciones
Datos desde el 27 de febrero del 2020, cuando se confirmó el primer caso en el país.
Nota: el 5 de octubre de 2020, la Secretaría de Salud ajustó los datos acumulados hasta ese momento y sumó al registro 2 mil 789 decesos más, respecto al día anterior. Se trata de los casos por "asociación epidemiológica", es decir, aquellos confirmados no por prueba de laboratorio, pero con Enfermedad Respiratoria Viral que tuvieron contacto con un caso/defunción confirmada.
FUENTE: Secretaría de Salud
Aumento porcentual diario
de casos confirmados
Información actualizada a las con el Comunicado Técnico de la Secretaría de Salud.
Aumento de
respecto al día anterior
Este gráfico muestra la aceleración de la curva epidemiológica desde el 1 de marzo.
El primer caso confirmado en el país fue el 27 de febrero del 2020.
Nota: el 5 de octubre de 2020, la Secretaría de Salud ajustó los datos acumulados hasta ese momento y sumó al registro 2 mil 789 decesos más, respecto al día anterior. Se trata de los casos por "asociación epidemiológica", es decir, aquellos confirmados no por prueba de laboratorio, pero con Enfermedad Respiratoria Viral que tuvieron contacto con un caso/defunción confirmada.
FUENTE: Secretaría de Salud
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Foto: Getty Images

Qué son los “vuelos fantasma” (y por qué las aerolíneas no los cancelan)

Cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como "vuelos fantasma".
Foto: Getty Images
1 de septiembre, 2022
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¿Por qué volaría un avión que no lleva a nadie?

¿Por qué una aerolínea pagaría al piloto y la tripulación, llenaría el enorme tanque de una aeronave comercial y despegaría sin llevar carga o pasajeros suficientes que justifiquen el gasto?

¿Sucede de verdad?

Si, cada mes en Europa despegan decenas de aviones que están esencialmente vacíos o con menos del 10% de su capacidad y que se conocen como “vuelos fantasma”.

Durante años el fenómeno, que no se da en América Latina ni el Caribe, ha sido una realidad, pero con la llegada la pandemia y las restricciones de viajes el problema se hizo más acuciante.

Aeropuerto

Getty Images

Muchos aeropuertos requieren que las aerolíneas realicen al menos el 80% de los vuelos previstos para mantener sus derechos de despegue y aterrizaje en determinadas horas (slots).

Eso les deja un 20% de margen de cancelación.

Si sus operaciones no cumplen con esos porcentajes se ven obligadas a activar aviones vacíos para mantener los slots o al año siguiente se arriesgan a perder los mejores horarios comerciales.

No es lo mismo despegar de Londres a las 6 de la mañana que hacerlo a las 8 o 9.

Tampoco es igual aterrizar en Madrid a las 5 de la tarde que a la 1 de la madrugada, cuando el metro ya ha cerrado y las conexiones con el centro de la ciudad son más complicadas.

El precio tampoco es el mismo.

Una estación de metro vacía

Getty Images
Muchos servicios de metro en capitales europeas no funcionan durante la noche.

“Los vuelos fantasma: úsalo o piérdelo”

Así que en los aeropuertos más congestionados, y para poder organizar todo el tráfico aéreo, la Comisión Europea y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos aplican la regla “úsalo o piérdelo”.

“Los vuelos fantasma se definen como aquellos operados voluntariamente por las aerolíneas exclusivamente con el fin de conservar los derechos históricos sobre sus franjas horarias”, explican desde el Consejo Internacional de Aeropuertos -ACI por sus siglas en inglés-.

El organismo, que representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos añade que “los vuelos fantasma no se ofrecen a la venta, no transportan pasajeros y no generan ingresos para las aerolíneas”.

Muchos cree que los vuelos fantasma no benefician a nadie y que es una práctica innecesaria y derrochadora.

Otros que el reparto coordinado de los slots en aeropuertos que están en el máximo de su capacidad posible asegura la competencia entre aerolíneas y beneficia a los consumidores.

Aeropuerto

Getty Images
Las aerolíneas nuevas tienen barreras para entrar en el mercado

“Son vuelos que, a priori, no tienen sentido económico y mucho menos medioambiental. Se quema mucho queroseno que tiene un claro impacto en el cambio climático”, afirma Diego R. González, presidente de la Asociación Mundial de Abogados de Aeropuertos.

Aereolíneas tradicionales y low cost

La clave está precisamente en el aspecto comercial.

“Los slots son esos horarios o turnos asignados. Si no los utilizan, son penalizadas. Al año siguiente la autoridad aeroportuaria se lo asigna a otra compañía y para las aerolíneas es una forma de perder cuota de mercado“, afirma González.

Para el abogado existe una puja entre las aerolíneas tradicionales y las que han llegado al mercado recientemente, que incentiva que los transportistas se esfuercen al máximo por cumplir con la regulación así sea volando vacíos.

“Las líneas aéreas que dominan el mercado lo hacen porque tienen los mejores horarios, que son los más costosos. Son las rutas que llegan a los aeropuertos en los horarios centrales en términos de conveniencia”, dice.

“Al haber un carrier dominante que no tiene competencia en una ruta en un horario, lo que ocurre es que no baja los precios. Hay un problema de competencia entre las compañías aéreas que pujan por un recurso escaso, como es el de infraestructura aeroportuaria“, añade.

Cola en un aeropuerto

Getty Images

Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, argumenta que este modelo comercial alienta a las aerolíneas a volar a baja capacidad o vacía para mantener las franjas horarias.

“Si vuelas entre dos aeropuertos con la capacidad regulada, necesitas tener el permiso de ambos para no volar. De lo contrario tienes que operar”, explicó el directivo en un video al tiempo que dijo que no cree que haya aerolíneas haciendo esta práctica de forma deliberada.

Las aerolíneas reclaman mayor flexibilidad en la regla.

Pero desde la industria también apuntan a que antes de volar un avión vacío, la aerolínea afectada podría rebajar los precios intentando atraer viajeros al vuelo en problemas.

Una política rara de ver.

Aeropuerto de Miami

Getty Images

Daño ambiental de los vuelos fantasmas

A todo este frágil equilibrio de la industria aeronáutica se suma el daño ambiental.

La aviación es responsable de alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2 pero el sector en su conjunto suma alrededor del 3,5% del calentamiento global debido a la actividad humana.

Y es un sector que seguirá creciendo.

Desde el año 2000, las emisiones han aumentado un 50% y se espera que la industria crezca más de un 4% cada año durante las próximas dos décadas, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

El daño ambiental de los “vuelos fantasma en Europa”, según Greenpeace, es “equivalente a las emisiones anuales de más de 1,4 millones de automóviles”.

Y todo en un momento en el que la industria de la aviación se comprometió a lograr emisiones netas de carbono cero para 2050.

Aeropuerto Benito Juárez en México

Getty Images

No sucede en Latinoamérica

La situación en América Latina y el Caribe es diferente.

Hay que tener en cuenta que el sistema de slots está en vigor en aeropuertos una capacidad al límite.

“Evidentemente hay aeropuertos congestionados en algún país como pueden ser Brasil o México y en determinados horarios en Perú y Colombia, pero en la región no está sucediendo porque la capacidad de los aeropuertos no ha llegado a un punto en el que necesiten restricciones”, dice González.

Y es que aunque después de la pandemia el volumen de pasajeros se está recuperando, el número de movimiento de aeronaves no es tan representativo como para obligar a los aeropuertos a tomar medidas.

“Europa está sufriendo, entre otras cosas, de una demanda latente. Es decir, gente que estaba esperando que se abriera todo para viajar. También de los vuelos recuperados que no se hicieron durante la pandemia. Aquel billete que compraste y quedo ahí hasta que todo volvió a abrir”, dice Rafael Echevarne, director general de ACI para Latinoamérica y el Caribe.


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