CNDH e INM se acusan de mentir sobre COVID en estaciones migratorias
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CNDH y el INM se acusan de mentir sobre COVID en estaciones migratorias, pero ninguna muestra pruebas

Organizaciones señalan que “el verdadero tema de fondo” es la desprotección de las personas migrantes recluidas en centros de detención en plena pandemia.
Cuartoscuro
29 de octubre, 2020
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El Instituto Nacional de Migración (INM) y la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH) continúan con una “guerra de comunicados” en la que se acusan mutuamente de no decir la verdad sobre los posibles casos de COVID-19 en los centros de detención migratorios, aunque ninguna de las partes muestra públicamente las evidencias con las que se determinarían si hay o no casos confirmados.

El último episodio de este enfrentamiento ocurrió ayer miércoles con un nuevo comunicado de la CNDH.

Lee: Pese a contagios, no se hacen pruebas COVID a migrantes, denuncian OSC; “cumplimos con medidas”, dice el INM

En el texto, la Comisión básicamente se limita a sostener todo lo señalado el pasado viernes 22 de octubre. Ese día reveló que 19 personas migrantes detenidas en el centro de detención de Tapachula, en Chiapas, habían dado positivo a COVID-19, siendo éstas trasladadas a la estancia provisional ‘El Hueyate’, donde sus visitadores reportaron además que encontraron pésimas condiciones de higiene y a personas migrantes contagiadas conviviendo con el resto de población.

Esta versión fue rechazada por el INM el pasado martes, cuando aseguró en otro comunicado que esos casos sospechosos detectados habían resultado “negativos”, de acuerdo con la Secretaría de Salud de Chiapas.

Sin embargo, ayer, la CNDH defendió “el trabajo serio y responsable” de sus visitadores adjuntos, y advirtió al INM que cuenta “con todo el respaldo documental” sobre los hallazgos revelados en sus visitas a los centros de detención en Chiapas, entre ellos los 19 casos positivos confirmados.

“Cada uno de los planteamientos expresados a través de la solicitud de medidas cautelares (al INM) cuenta con su debido respaldo documental, mismo que puede evidenciar las inconsistencias o desinformación provocada por comunicados como el emitido por el citado Instituto”, argumentó la CNDH, que además instó a Migración “a conducirse con apego a la verdad en la emisión de comunicados” para garantizar “el derecho de la ciudadanía a la información veraz”.

Ante estas versiones contradictorias -la CNDH sostiene los 19 casos confirmados y el INM los niega-, Animal Político buscó a todas las partes involucradas, incluyendo a la Secretaría de Salud de Chiapas, para que hicieran públicas ante la ciudadanía las evidencias que confirmarían sus dichos.

Sin embargo, ninguna accedió a hacerlas públicas, remitiendo en el caso de la CNDH a que se haga una solicitud de transparencia mediante el Instituto Nacional de Acceso a la Información (INAI), mientras que el INM no ofreció respuesta al cierre de esta nota.

Por su parte, la Secretaría de Salud chiapaneca remitió a la respuesta dada a este medio el pasado martes, cuando corroboró la versión del INM de que los casos sospechosos en la estación migratoria de Tapachula resultaron negativos.

La Secretaría de Salud aseguró a este medio que esos resultados negativos fueron confirmados mediante pruebas PCR, que son las que se utilizan a nivel internacional para confirmar o desechar casos COVID mediante una muestra de las mucosas que es analizada posteriormente en laboratorio clínico.

Sin embargo, el INM no hizo mención a esas pruebas PCR en su comunicado del martes. Lo que señaló fue que ninguno de los casos sospechosos presentaba “criterios clínicos con la definición operacional de COVID-19”. Es decir, que tras una exploración física de las personas migrantes sospechosas de portar el virus, los doctores no encontraron síntomas aparentes de COVID, como tos, fiebre, dolor de cabeza, acompañados de al menos un síntoma de escalofríos, dolor torácico, mialgias, conjuntivitis, o rinorrea, entre otros.

La desprotección, el tema de fondo

En cualquier caso, más allá del intercambio de comunicados entre CNDH y el INM, Gretchen Kuhner, directora del Instituto para las Mujeres en la Migración (IMUMI), recalcó en entrevista que “el verdadero tema de fondo” en este asunto es la desprotección de las personas migrantes recluidas en centros de detención en plena pandemia, con los riesgos que ello implica.

Sobre esto, el IMUMI, junto a otras organizaciones como Sin Fronteras, Asylum Access, o la Fundación para la Justicia y el Estado Democrático de Derecho, entre otras, publicaron el pasado 15 de octubre un informe en el que revelaron, entre otros puntos, que en las estaciones migratorias no se hacen regularmente pruebas COVID, además de que persisten malas condiciones de higiene y de hacinamiento, situación que el INM también rechazó ese día en un comunicado en el que aseguró que sí realiza acciones para la “limpieza de manos, sana distancia y uso de cubrebocas y tapete para higienizar los zapatos”.

Además, Gretchen Kuhner señaló que, a pesar de que por una suspensión judicial se ordenó al INM que libere de sus estaciones migratorias a todas las personas migrantes que sean especialmente vulnerables ante la pandemia -mujeres embarazadas, adultos mayores, menores, etcétera-, el Instituto no están cumpliendo con este mandato.

“Están violando la suspensión judicial que requiere que las personas vulnerables sean puestas en libertad para ser derivadas a centros de salud”, apuntó Kuhner.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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