Fuimos víctimas de Zebadúa, no cómplices: comuneros de Texcoco a FGR
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'Fuimos víctimas de Zebadúa, no cómplices', denuncian ante FGR comuneros del ex Aeropuerto de Texcoco

El exoficial mayor de Sedatu, Emilio Zebadúa, acusó un presunto desvío millonario en la compra de terrenos aledaños al aeropuerto en Texcoco; sin embargo, comuneros denuncian que ellos fueron víctimas de una estafa, no cómplices.
Cuartoscuro
Por Nayeli Roldán y Manu Ureste
30 de noviembre, 2020
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Tras la declaración ministerial del exoficial mayor de la Sedatu, Emilio Zebadúa, en la que acusó un presunto desvío millonario en la compra terrenos aledaños al nuevo aeropuerto de Texcoco, 89 comuneros denunciaron ante la Fiscalía General de la República (FGR) que en este caso ellos fueron víctimas de una estafa, y no cómplices. 

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Como parte de su declaración ministerial, Emilio Zebadúa aseguró que, con el visto bueno de la Segob y de la Secretaría de Hacienda, la Sedatu desvió en 2018 un total de 400 millones de pesos por concepto de “ayuda social” para beneficiar a 190 personas que no eran propietarios de los los predios conocidos como Tlateles, en las inmediaciones del fallido proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco, Estado de México.

Pero los comuneros aseguran tener pruebas sobre la propiedad de los terrenos y denuncian que al recibir la “ayuda social” de la Sedatu fueron obligados a transferir el dinero a cuentas bancarias de empresas y de personas desconocidas, en una trama en la que estarían implicados exfuncionarios de Segob y Sedatu, sus propios dirigentes sociales, e instituciones bancarias.  

Los comuneros denunciaron el caso desde enero de 2019 ante la FGR. El 1 de julio de ese mismo año también acudieron a la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros (Condusef), al acusar que el banco BBVA Bancomer actuó presuntamente en contubernio en el presunto fraude.

Y ahora, luego de que Animal Político diera a conocer la declaración ministerial de Zebadúa, interpusieron otra queja el pasado 12 de noviembre ante la vicefiscalía de Derechos Humanos de la FGR en la que, básicamente, ratificaron su denuncia original.

“Jamás fuimos cómplices de Emilio Zebadúa, sino víctimas de un fraude orquestado por las autoridades”, subraya en entrevista Noé Hernández Buendía, uno de los comuneros denunciantes.  

 “Lo tomas o los dejas”

En la denuncia que 89 comuneros interpusieron el 2 de enero de 2019 ante la Fiscalía, a la que este medio tuvo acceso, se detalla que el origen del presunto fraude tuvo lugar en junio de 2018, cuando como parte integrante del Frente Único del Campo instalaron un plantón en las inmediaciones de la Secretaría de Gobernación, en la Ciudad de México. 

Protestaban porque, a pesar de haber llegado a un acuerdo en mayo de 2017 con el subsecretario de Gobernación, en ese entonces René Juárez Cisneros -hoy coordinador del PRI en la Cámara de Diputados-, la Sedatu aún no les había pagado por la cesión de sus tierras en el ejido Tlateles; un lugar de vital importancia para el nuevo aeropuerto de Texcoco, puesto que ahí la Conagua proyectaba hacer unas obras hidráulicas para evitar inundaciones en la futura infraestructura aeroportuaria que finalmente fue cancelada.

El plantón en Bucareli ya se había extendido por una semana, cuando en la madrugada del 15 de junio, a las dos de la mañana, los comuneros fueron avisados por sus líderes del Frente Único del Campo de que, por fin, todo se había resuelto. Que ya les iban a pagar por sus tierras, y que en ese momento les iban a hacer entrega de los cheques. 

A continuación, les repartieron fichas para ir pasando por grupos de diez a las instalaciones de la dependencia. “Nos quitaron los celulares para que no pudiéramos tener comunicación alguna con nadie”, relata en entrevista el comunero Noé Hernández. 

Al entrar al inmueble, los estaban esperando funcionarios de Segob y de la Sedatu, un notario público del que nadie les dijo su nombre ni número de notaría, y dos líderes del Frente Único del Campo. 

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Una vez ahí, refieren que les hacen firmar unos documentos, que les entregan los cheques, el notario da fe de que los reciben, les hacen una foto con el cheque, y de inmediato los líderes del Frente Único se los arrebatan en presencia de los funcionarios de Sedatu y de la Segob, que en ese entonces ya estaba dirigida por Alfonso Navarrete Prida, en sustitución de Miguel Ángel Osorio Chong.

Las excusas para quitarles los cheques fueron varias. A algunos les dijeron que los cheques “tenían un error”. Y a otros les dijeron que lo de esa noche en la Segob “había sido un simulacro” y que “el trámite aún no había terminado”. Además, todo fue tan rápido, que no les permitieron ver las cantidades de los cheques, aunque algunos sí alcanzaron a hacerlo. 

De inmediato, los comuneros levantan el plantón. Y cinco días después, a las 16 horas del 20 de junio, los citan en la casa de uno de sus líderes ubicada en Chimalhuacán, Estado de México. 

“En esa junta, el que era nuestro líder nos dijo que ya el trámite estaba por terminar, pero que había un detalle: que lo que nos dieron en el cheque no era lo que realmente nos iba a tocar”, cuenta el comunero Noé Hernández.  

“Por ejemplo, en mi caso mi cheque era de 2 millones 600 mil pesos. Pero me dijeron que solo me tocaban 950 mil pesos”, dice Noé. Y con el resto hicieron lo mismo: les aplicaron ‘recortes’ en algunos casos por arriba del 60%. 

Ante las protestas airadas, los líderes del Frente los amenazan con quitarles el cheque para devolverlo a la Segob, y con que ya no recibirían  ningún terreno en las 250 hectáreas que habían acordado previamente con René Juárez, el entonces subsecretario de Segob, que se repartirían en las inmediaciones del nuevo aeropuerto como parte de la compensación por vender sus predios en Tlateles. 

“Con voz amenazante y prepotente te decían: ‘lo tomas o lo dejas’”, asegura otro comunero en la denuncia ante FGR, luego de que su cheque había salido por 3 millones 840 mil pesos, y solo le depositaron 1 millón 200 mil. 

Transferencias a empresas y personas ajenas

Una semana después, el 27 de junio, los comuneros vuelven a ser citados. Pero esta vez en una sucursal del BBVA Bancomer en la capital ubicada en la Avenida Puente de Alvarado de la colonia Tabacalera, donde uno a uno van entrando “custodiados” por personal del Frente Único del Campo que los dirigen a “una ventanilla especial”. 

En esa ventanilla, las personas que los “custodian” son quienes hacen todo el trámite con la cajera, que primero deposita a los comuneros el dinero de los cheques, y a continuación transfiere buena parte de ese dinero depositado a cuentas de empresas y de personas ajenas a los comuneros, dejándole al comunero una pequeña parte ingresado en una tarjeta bancaria nueva.

Así consta en la denuncia que interponen contra el BBVA el 15 de julio del año pasado ante la Condusef, de la que este medio guarda copia.

En la queja se exponen varios casos. Por ejemplo, se presenta el resumen de movimientos bancarios de uno de los comuneros donde se aprecia que recibe un depósito vía cheque por 4 millones 800 mil pesos, y que el mismo día sale de su cuenta una transferencia por 3 millones 390 mil pesos a otra cuenta desconocida. Es decir, le ‘mocharon’ el 70% del dinero. 

Mientras que en otro caso, en el reporte de movimientos bancarios se aprecia que un comunero recibió un depósito por 8 millones 303 mil pesos, y que a continuación sale de su cuenta una transferencia por casi 6 millones a otra cuenta desconocida. 

“Jamás fuimos cómplices o colaboradores del señor Emilio Zebadúa, sino víctimas de un fraude orquestado por las autoridades federales, nuestros líderes del Frente, y por la institución bancaria”, resume Noé Hernández, que pide a la FGR que los 89 comuneros denunciantes por este caso sean considerados víctimas y no posibles imputados ante las declaraciones ministeriales de Zebadúa. 

“Nosotros fuimos los primeros en denunciar estos hechos por fraude a la nación y por daños a nuestro patrimonio. No somos cómplices de Zebadúa. Somos víctimas”, insiste.

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La acusación de Zebadúa

Cabe recordar que, en la declaración ministerial por la que busca el perdón legal de la Fiscalía en la investigación por La Estafa Maestra, Emilio Zebadúa denunció que para adquirir terrenos en el predio Tlateles, el Gobierno del presidente Enrique Peña Nieto, a través de la Sedatu, la Segob, y la Secretaría de Hacienda, orquestó una estrategia “para desviar recursos” que consistió presuntamente en sacar 400 millones del erario para entregarlos a 190 comuneros que no tenían derechos sobre esos terrenos. 

Enrique González Tiburcio, exsubsecretario de la Sedatu, rechazó en entrevista con Animal Político la acusación de Zebadúa, y dijo que los 190 comuneros que recibieron el dinero sí tenían documentación de las tierras. 

El exfuncionario federal explicó que, una vez alcanzado un acuerdo en mayo de 2017 entre la Subsecretaría de Gobernación y los colonos inconformes, personal de la Sedatu llevó a cabo la revisión de al menos 600 expedientes de personas que reclamaban derechos sobre la propiedad de ‘Los Tlateles’. 

De esos 600, González Tiburcio expuso que solo 4 personas acreditaron el título de propiedad de las parcelas, y que otros 186 aportaron “documentación técnica” con la que sustentaron que, si bien no eran los propietarios, eran posesionarios de los terrenos, algunos incluso desde 1932. 

A estas 190 personas que pudieron acreditar legalmente la propiedad o posesión de los terrenos fueron a los que se les pagó los 400 millones de pesos, subrayó Tiburcio González. Al resto, no.

En cuanto a quién decidió los montos a pagar a cada colono por sus tierras, González Tiburcio dijo que fue decisión de la Subsecretaría de Gobernación, que en junio de 2018, cuando se entregaron los cheques, ya estaba dirigida por Manuel Cadena en sustitución de René Juárez, quien fue mencionado por Emilio Zebadúa en su declaración ministerial sobre este caso.

En respuesta al señalamiento del exoficial mayor de la Sedatu, René Juárez aseguró también en entrevista que durante su cargo en Segob no ordenó pago alguno por estas tierras, y que su papel como subsecretario se limitó a ser un “mediador” en el conflicto entre el Gobierno Federal y los colonos que reclamaban el pago por los derechos de las parcelas.  

En este contexto, el exfuncionario federal dijo que la Subsecretaría a su cargo era “el punto de reunión” para dialogar con los inconformes, con los que tras largas negociaciones se llegó finalmente a un acuerdo para que renunciasen a las tierras, el cual quedó plasmado en una minuta el 17 de mayo de 2017. 

A partir de ese acuerdo, apuntó Juárez Cisneros, la dependencia encargada de verificar que cada colono fuera propietario o posesionario de las tierras era la Sedatu, que era la instancia ejecutora del dinero por medio de su Oficialía Mayor, a cargo del hoy denunciante Emilio Zebadúa.  

“A partir de que el conflicto social queda resuelto terminó mi trabajo. Es decir, yo no ordené pagar ni un solo metro cuadrado de nada. Nunca giré instrucción alguna por escrito, ni oficio alguno, para que se pagara nada a nadie. Y no me correspondía a mí verificar los expedientes que presentaron los supuestos posesionarios de esas tierras”, recalcó René Juárez.

Además, el legislador priista hizo hincapié en que su cargo como subsecretario terminó el 9 de enero de 2018, medio año antes de que en junio de ese mismo año se entregaran en Segob los cheques a los comuneros.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

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Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

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Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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