Quién es quién en la ASF: desde exfuncionarios de EPN hasta aliados de AMLO
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Quién es quién en la dirección de la ASF: desde exfuncionarios de EPN hasta aliados de AMLO

Para entender quiénes están al frente de los equipos de auditores que vigilarán al actual gobierno, Animal Político revisó la experiencia laboral de cada uno. Estos son los datos más importantes encontrados.
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24 de febrero, 2021
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Los principales puestos de dirección de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) son ocupados por personas que participaron en la designación del actual auditor, por exfuncionarios del gobierno de Enrique Peña Nieto e incluso un excolaborador del presidente Andrés Manuel López Obrador cuando fue Jefe de Gobierno de la Ciudad de México.

El actual auditor Federal, David Colmenares Páramo, asumió su cargo en abril de 2018, y en su gestión se renovó a 9 titulares de los 10 puestos clave en la Auditoría, quienes aprueban el trabajo de los auditores que realizan las revisiones al dinero público del gobierno Federal, determinan las observaciones administrativas e incluso integran las denuncias penales ante posibles actos de corrupción.

Dos días después de entregar la Cuenta Pública que revisó el primer año del Gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, por primera vez en la historia de la Auditoría, el auditor Colmenares se retractó de la información contenida en un informe sobre la Función Pública y, por la noche, emitió un comunicado en el que argumentaba “inconsistencias” en la auditoría sobre el costo de la cancelación del aeropuerto de Texcoco.

Para entender quiénes están al frente de los equipos de auditores que revisaron el gasto en el último año de gobierno de Enrique Peña Nieto y a quienes también les tocará vigilar al actual gobierno, Animal Político revisó sobre la experiencia laboral de cada uno. Estos son los datos más importantes encontrados en fuentes públicas:

David Colmenares, auditor Federal: En la administración pública ocupó cargos en la administración del priista, Heladio Ramírez, gobernador de Oaxaca, como secretario de Finanzas entre 1986 y 1992. Entre 1995 y 2000, fue director de Administración y Finanzas de Liconsa y delegado en Oaxaca de Banobras. De 2000 a 2006 fue jefe de la Unidad de Coordinación con Entidades Federativas de Hacienda.

Tuvo un breve periodo como auditor especial de Gasto Federalizado en la ASF durante la gestión del exauditor Federal, Juan Manuel Portal, pero fue despedido. “No trabajaba, no hacía bien las investigaciones, era lento y no le daba seguimiento a las cosas”, según declaró Portal en 2018.

Con Arturo Orcí Magaña y Ángel José Trinidad Saldívar integró la terna avalada por todas las fuerzas políticas en la Cámara de Diputados para el cargo y ya en la elección en marzo de 2018, con el voto en bloque del PRI, Morena, PVEM, Nueva Alianza y PES y un sector del PRD, el PAN y Movimiento Ciudadano, Colmenares sumó 377 votos.

Entre sus primeras decisiones estuvo el despido de Muna Dora Buchain, quien ocupaba la dirección general de Auditoría Forense, y del resto de sus colaboradores. Esa área investigaba los casos con sospecha de comisión de un delito y en su gestión, documentaron las irregularidades que dieron origen a la investigación periodística La Estafa Maestra.

En los primeros meses de la administración de Colmenares, la Auditoría perdonó los presuntos desvíos millonarios cometidos durante la gestión de Manuel Velasco en Chiapas que habían sido detectadas durante la gestión de Juan Manuel Portal. En solo dos días, resolvió una investigación que llevaba meses, como reveló Animal Político.

También, la Auditoría avaló que el Ministerio Público otorgara un criterio de oportunidad al extesorero de Veracruz y exdiputado federal del PRI, Antonio Tarek Abdalá, lo que le permitió eludir 43 cargos de posible peculado relacionados con el desvío de más de 55 mil millones de pesos en el gobierno de Javier Duarte.

Dicho perdón legal fue irregular, toda vez que se le concedió sin solicitarle ninguna reparación del daño y sin esclarecer el destino de todo ese dinero que hasta la fecha sigue desaparecido. Los desvíos fueron develados por la Auditoría durante la gestión de Juan Manuel Portal.

Emilio Barriga Delgado, auditor Especial de Gasto Federalizado: En 2002 y hasta 2007 fue director de Política Fiscal en la Secretaría de Finanzas del Gobierno de la Ciudad de México, cuando el titular era Andrés Manuel López Obrador.

Desde entonces permaneció en el área. Durante la administración de Marcelo Ebrard ocupó la dirección general de Enlace Institucional. Hasta llegar a ser Tesorero con Miguel Ángel Mancera, en cuya gestión la Auditoría Local detectó irregularidades en tres dependencias y por las que existen órdenes de aprehensión.

Dejó ese puesto en mayo de 2018 y el 1 de junio del mismo año comenzó su cargo en la Auditoría, donde se da seguimiento a los recursos federales que se envían a las entidades federativas.

Heladio Elías Ramírez Pineda, director de Asuntos Jurídicos: Comenzó su cargo en la gestión de Colmenares en septiembre de 2018. Antes fue director de Operación Institucional y Estrategia Política de la Presidencia en la administración de Enrique Peña Nieto. También trabajó en la secretaría de Finanzas en Oaxaca, con su padre, Eladio Ramírez, como gobernador y Colmenares como Secretario.

En su puesto se integran las denuncias penales que la Auditoría interpone ante la Fiscalía General de la República (antes FGR) en los casos donde las irregularidades detectadas presuman la comisión de un delito.

Isaac Rojkind, auditor Especial de Seguimiento e Investigación en ASF: Asumió el cargo el 16 de julio de 2018, tres meses después de iniciar la gestión de Colmenares. Antes fue secretario técnico de la Comisión de Vigilancia de la ASF en la Cámara de Diputados.

En ese cargo llevó el registro del proceso en el que los diputados de dicha Comisión discutieron los perfiles de los candidatos a ocupar el puesto de Auditor Federal y que determinó la terna donde fue integrado Colmenares.

El área que ahora encabeza en la Auditoría fue creada a su llegada y se encarga de dar seguimiento a posibles irregularidades publicadas en las auditorías. En caso de confirmarlas pueden alcanzar hasta denuncias penales y si se descartan, se realizan solventaciones, es decir, quitan el señalamiento. Entre sus primeras acciones en el cargo estuvo justamente el perdón a la administración de Velasco en Chiapas.

Claudia Sofía Corichi García, titular de la Unidad de Enlace Legislativo y Relaciones Institucionales: Antes de asumir el cargo fue diputada por Movimiento Ciudadano entre 2015 y 2018. Como secretaria de la Comisión de Vigilancia de la ASF votó por la terna para designar al nuevo auditor y donde resultó elegido Colmenares, quien ahora es su jefe.

Fue presidenta honorífica del DIF de Zacatecas cuando su madre, Amalia García era gobernadora. De acuerdo con su sucesor, Héctor Pastor Alvarado, durante su gestión se realizaron gastos a cargo del DIF por viajes, fiestas, regalos, SPA, desfiles de modas y facturaciones en restaurantes locales y en otros estados del país, aunque no realizó ninguna denuncia al respecto, según reportaron medios locales.

Eber Omar Betanzos Torres, titular de Unidad Técnica de la ASF: Asumió este cargo el 1 de abril de 2019 después de encabezar la Subsecretaría de la Función Pública hasta noviembre de 2018 con Arely Gómez como titular.

Antes ocupó la subprocuraduría de Derechos Humanos de la entonces PGR, en 2015, donde abordó el caso de la desaparición de los jóvenes de la normal rural de Ayotzinapa. En 2020 contendió por ser magistrado Anticorrupción, pero no fue elegido.

De acuerdo con una investigación del periódico La Jornada en julio pasado reveló que en dos años como subsecretario erogó 3 millones 456 mil 309 de presupuesto por concepto de viáticos en 59 viajes nacionales e internacionales.

Gerardo Lozano Dubernard, auditor Especial de Cumplimiento Financiero: Contendió por el cargo de Auditor, pero no fue elegido ni siquiera en la terna en la que ganó Colmenares.

Asumió el cargo en mayo de 2018 y su experiencia estaba concentrada en la iniciativa a través de sus despachos Bejar, Galindo, Lozano y Cía, S. C. y Lozano Dubernard y Asociados, S. C.

Lozano aseguró asumía “toda la responsabilidad” del despido de Buchain porque ella había incurrido en “conflicto de interés” al formar parte del equipo directivo de dos organizaciones que prestaban servicios de capacitación a la ASF. Sin embargo, Proceso reveló que el mismo Lozano también había ganado 26 millones de pesos por 62 contratos con la administración pública obtenidos por  su despacho Bejar, Galindo, Lozano y Cía.

Agustín Caso Raphael, auditor Especial de Desempeño: Ingresó al cargo en mayo de 2018 después de ser consultor. También fue titular de la Unidad de Información y Fomento de la Cultura de la Evaluación en el INEE y director general adjunto de Evaluación de Resultados de los Programas en la Secretaría de Hacienda entre 2009 y 2014.

Él fue el funcionario que firmó el comunicado en el que la Auditoría reconoció en que había “inconsistencias en la cuantificación realizada en el marco de la auditoría, por lo cual su contenido está siendo objeto de una revisión exhaustiva, en particular en relación con la metodología utilizada para determinar el costo de cancelación del Proyecto del Aeropuerto de Texcoco”.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

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Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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