Morena reserva datos de encuestas para elegir a candidatos en estados
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Morena reserva los datos sobre las encuestas con las que eligió a sus candidatos en los estados

Especialistas demoscópicos cuestionaron la metodología y la capacidad tecnológica y operativa empleada Morena para efectuar, en breves periodos, el levantamiento y procesamiento de cantidades masivas de información
Cuartoscuro
3 de marzo, 2021
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La dirigencia de Morena calificó como reservadas las encuestas que le sirvieron de base para seleccionar a sus candidatas y candidatos a gobernadores en 15 estados.

La reserva incluye no solo los resultados, sino también detalles metodológicos, como la batería de preguntas incluidas en el cuestionario, la muestra considerada, la modalidad de encuesta (presencial o telefónica), los periodos y zonas geográficas de levantamiento y cuántos entrevistadores hicieron el trabajo.

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Las encuestas de Morena han sido criticadas hasta por los mismos aspirantes debido a la falta de transparencia del partido, que ha proclamado ganadores a ciertos perfiles sin dar a conocer las pruebas que sustentan la selección.

A su vez, especialistas demoscópicos cuestionaron la metodología y la capacidad tecnológica y operativa empleada Morena para efectuar, en breves periodos, el levantamiento y procesamiento de cantidades masivas de información.

El partido ha sostenido que sus ejercicios son hechos “en casa” y que no se contrata a ninguna empresa privada. Para los comicios de este año se estableció la encuesta como método preferente de selección de candidatos para gubernaturas, alcaldías y diputaciones, lo que supone que una sola instancia -la Comisión Nacional de Encuestas- debe llevar a cabo múltiples procesos de levantamiento de información y computar una vasta cantidad de datos.

Dicha comisión está integrada por el escritor Pedro Miguel, la economista Ivonne Cisneros y Rogelio Valdespino Luna, un antiguo integrante de la Secretaría de Organización morenista, donde colaboró con Gabriel García, hoy jefe de los superdelegados y los llamados Servidores de la Nación.

En medio de esa opacidad, el partido anunció que hará una nueva consulta en Guerrero para definir su candidatura al gobierno estatal. En esa nueva encuesta podrá volver a participar, e incluso ganar, el senador Félix Salgado Macedonio, acusado de violación y abuso sexual.

“Es información reservada”

En respuesta a una solicitud de transparencia de este medio, Morena rechazó entregar cualquier información relacionada con sus encuestas de selección de candidatos, desde los resultados hasta los elementos metodológicos de las mismas.

El partido sustentó su negativa en la Ley General de Partidos Políticos, que considera como reservada la información “contenida en todo tipo de encuestas por ellos ordenadas”. 

“De conformidad con el ordenamiento jurídico mencionado, las encuestas realizadas por este partido político tienen carácter de reservadas, por lo que no es posible entregarlas”, indicó el sujeto obligado en su respuesta.

Sin embargo, el partido obvió el hecho de que la metodología no se puede considerar información “contenida” en las encuestas, como es el caso de los resultados, esos sí, amparados por la reserva de la Ley de Partidos.

La opacidad en torno a sus encuestas ya fue objeto de una impugnación del Tribunal Electoral federal. El pasado 25 de febrero, la Sala Regional Ciudad de México sancionó al partido por no haber transparentado la metodología y criterios de la encuesta con la que definirá sus candidaturas en Puebla para diputaciones locales y alcaldías.

Los magistrados electorales señalaron que la reserva de información sobre las encuestas, si bien existe, debe ser temporal; también asentaron que los aspirantes a cargos de elección tienen derecho a conocer los resultados de las mediciones para que puedan emprender una defensa jurídica en caso de precisarlo.

“Nunca nos mostraron los resultados”

Varios morenistas criticaron, e incluso impugnaron, las encuestas con las que el partido definió a sus candidatos y candidatas a los gobiernos estatales.

Esta semana, la senadora Nestora Salgado declaró a Animal Político que la dirigencia nunca mostró a los aspirantes los resultados de la encuesta con la que supuestamente Félix Salgado Macedonio ganó la candidatura al gobierno de Guerrero.

“Todos lo pedimos (ver la encuesta), yo creo que todos queríamos ver eso. No recuerdo ni qué me dijeron, pero nadie, de los compañeros con los que yo he platicado, ha visto el resultado de una encuesta. A mí no me interesa si quedo en el lugar 20, pero sí que me dijeran: ‘tu trabajo no ha servido’, por lo menos, y me quedo muy contenta para echarle más ganas”, dijo en entrevista.

“Nosotros (aspirantes) fuimos a una reunión donde se firmó un pacto de que el que perdiera se quedaría apoyando, es algo que se respetó, pero yo nunca vi que nos enseñaran una encuesta como tal, o que hayan sido las encuestas públicas y hayan dicho: ‘Fulano de tal quedó en primer lugar, Zutano en segundo, y así’, nunca lo vimos”. 

La senadora guerrerense, que fue líder de la Policía Comunitaria de Olinalá, incluso dijo que sus bases de apoyo en Guerrero nunca vieron encuestadores de Morena ni recibieron llamadas telefónicas para ser entrevistados.

“De hecho, mi gente estuvo muy atenta, las estructuras que tenemos en Guerrero estuvieron muy pendientes de las encuestas, de las llamadas, y no hubo, no sabemos realmente cómo fue la encuesta, dónde encuestaron, dónde llamaron; al menos nosotros nunca hemos tenido claro eso”, comentó.

Uno de los casos más drásticos fue el de Colima. La diputada Claudia Yáñez renunció a su militancia en Morena tras acusar que la encuesta para definir la candidatura en ese estado había sido una farsa para justificar una imposición. La superdelegada en Colima, Índira Vizcaíno, fue presentada como ganadora por la dirigencia.

Vizcaíno ha sido denunciada ante la Secretaría de la Función Pública (SFP) por presunto uso indebido de los recursos públicos y nepotismo. Una de las denuncias fue presentada por la propia Yáñez.

“Es inadmisible que por intereses oscuros y previos acuerdos cupulares impusieran a ‘superdelegados’ como candidatos, algunos acusados de corrupción, pese a ser inelegibles por hacer equitativa la competencia, montando esa farsa en la que, pisoteando nuestros derechos, alevosamente usaron nuestros registros y cartas de adhesión para avalar esa imposición”, acusó Yáñez en su renuncia.

Otros dos morenistas, el chihuahuense Cruz Pérez Cuéllar y el zacatecano José Narro Céspedes, señalaron irregularidades en la encuesta, exigieron que se transparentara la metodología y anunciaron que impugnarían los resultados.

“No es posible que no nos hayan preguntado antes de hacer la encuesta sobre la metodología y quién iba a hacer la encuesta; inicialmente se había pactado que la encuesta se iba a hacer cara a cara, personalmente, hoy me dicen que se hizo en forma telefónica, las encuestas telefónicas no son confiables”, acusó el senador Narro mediante un video.

El legislador sugirió que, en lugar de diseñar una muestra técnica, el partido utilizó los padrones de beneficiarios de los programas sociales para inclinar la balanza a favor del superdelegado David Monreal, encargado de operar dichos apoyos del gobierno.

Por su parte, el senador Cruz Pérez Cuéllar dijo llanamente que las encuestas habían sido “cuchareadas”.

“Ninguna empresa tiene esa capacidad”.

El consultor Rafael Giménez-Valdés, quien colaboró con Morena en la realización de encuestas para la elección de 2018, señaló que, si el partido convoca a su militancia a inscribirse en un proceso de selección, debe darle confiabilidad al proceso y brindarle confianza a los participantes.

“Sí se va a generar malestar; hay lugares muy candentes en el campo de Morena donde tienen muchos candidatos capaces, y no veo cómo puedan no estar molestos en caso de que no ganen. Ése es el mayor daño que yo veo: gente que no gana, que no ve transparencia, que puede tener una molestia importante con el proceso; siempre es mejor la transparencia en todos los procesos”, dijo en entrevista.

El especialista, que fue coordinador de Opinión Pública del expresidente Felipe Calderón y jefe de campaña de Josefina Vázquez Mota en 2012, calculó que la Comisión Nacional de Encuestas de Morena tendría que procesar entre 250 y 300 mil cuestionarios de unas 30 preguntas para la selección de candidaturas a los gobiernos, las diputaciones federales y algunas alcaldías. Eso, sin contar los casos en los que el partido haga estudios para elegir candidaturas locales.

Giménez-Valdés señaló que, para aplicar tal cantidad de cuestionarios, se requiere una fuerza de campo de cientos de encuestadores. El costo de todo el proceso de selección de candidaturas por encuesta, estimó, rondaría los 60 millones de pesos.

“Definitivamente, las agencias mexicanas no tienen esa capacidad para levantar una encuesta así en un mes. Ninguna, ni la más grande”, concluyó.

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

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Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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