Desde su entrada en operación, la Línea 12 del Metro, que va de Tláhuac a Mixcoac, arrancó con fallas y entre polémica. Fue inaugurada el 30 de octubre de 2012, pocos meses después cerró y luego volvió a abrir en su totalidad entre señalamientos de irregularidades en las obras y falta de mantenimiento.
Este 3 de mayo, una trabe que sostenía las estructuras de la Línea 12 del Metro colapsó mientras un convoy circulaba con pasajeros, dejando 25 muertos y más de 60 heridos.
Florencia Serranía, directora del Sistema de Transporte Colectivo Metro, aseguró este martes que la Línea 12 no mostró ninguna anomalía tras una revisión realizada en enero.
La última revisión protocolaria, incluida la del tramo elevado, dijo, se realizó en junio de 2020 y “no arrojó ninguna anomalía que debiera atenderse”, aunque los vecinos dicen lo contrario.
De acuerdo con Serranía, diariamente se realiza la calibración y revisión de la vía para detectar cualquier anomalía que pueda afectar la circulación de los trenes.
Los vecinos ya habían denunciado grietas, hundimientos y constantes fallas, principalmente tras el sismo del 19 de septiembre de 2017. El gobierno reforzó la estructura después de los daños por el sismo, pero según los vecinos no hubo seguimiento a la petición de mantenimiento o revisiones.
Su historia inició mal
La llamada Línea Dorada fue inaugurada por el entonces jefe de gobierno de la CDMX, Marcelo Ebrard. Un día después de su inauguración reportó problemas; en menos de 10 días el servicio fue suspendido por fallas eléctricas.
En marzo de 2014, la Línea 12 cerró 11 estaciones por “problemas técnicos en la construcción”. La nueva Línea enfrentaba un amplio desgaste en el tramo elevado, el cual afectó a instalaciones fijas y a los trenes, anuncio Joel Ortega, director del STC. En esta nota puedes consultar lo que dijo Ortega.
Las estaciones fueron reabiertas en su totalidad ya durante la administración de Miguel Ángel Mancera, hasta noviembre de 2015.
Al principio Mancera recibió la obra como segura, luego su administración comenzó a reportar irregularidades.
De acuerdo con México Evalúa, la Línea 12 del Metro fue una obra que se terminó con diez meses de retraso y costó 9 mil 222 millones de pesos extra, más del 50% del monto original.
El director del proyecto fue Enrique Horcasitas. La línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro se empezó a construir en 2008 mediante un contrato entre el Gobierno del Distrito Federal (GDF) y las empresas ICA, Alstom y Carso, por una suma de 15 mil 290 millones de pesos. El contrato estaba inicialmente previsto para desarrollarse entre el 3 de julio de 2008 y el 31 de diciembre de 2011. “Ni el contrato ni la duración se mantuvieron cerca de lo originalmente planeado“, aseguró la organización en abril de 2014.
Según Enrique Horcasitas, el costo de la obra se vio afectado “por circunstancias extraordinarias no previstas” como “la crisis económica de octubre de 2008, la impugnación de Bombardier a la contratación de los trenes y la necesidad de cambio de trazo por razones de orden social”.
Casi dos años después del cierre en 2014, el entonces director del Sistema de Transporte Colectivo, Jorge Gaviño, reconoció que la línea había “nacido con problemas endémicos”.
Sismo de 2017 dejó daños
En septiembre de 2017, días después del sismo del 19S, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) informó que resultado del movimiento telúrico se detectaron fallas estructurales.
Una de estas fallas justamente se detectó en una columna ubicada en el tramo Nopalera-Olivos, tramo cercano al colapsado la noche de este lunes.
Vecinos de la zona del accidente llevaban meses denunciando el mal estado de las vías del paso elevado y daños en columnas y elementos base de la obra, por lo que tuvieron que volver a cerrarse seis estaciones, incluyendo la de Olivos.
El estado de la Línea 12 ha sido criticado constantemente por los usuarios, particularmente por la falta de mantenimiento e interrupciones frecuentes.
Gobierno y empresas se culpan
En 2015, la Auditoría Superior de la Federación también señaló irregularidades durante las obras, entre ellas omisión de trabajos, obras inconclusas, e incompatibilidad entre el riel y de la rueda, que podría generar desgastes acelerados y originar inestabilidad.
Las autoridades y las empresas a cargo de la obra se culparon unas a otras por las fallas.
ICA aseguró que el desgaste de las vías fue más rápido de lo normal debido a que el diseño de las ruedas de los trenes, fabricados por CAF, no era compatible con los rieles instalados. CAF, a su vez, respondió que los trenes se hicieron en estrecha colaboración con el STC Metro.
En un comunicado conjunto, las empresas señalaron que sólo hicieron la obra conforme a lo que el gobierno capitalino solicitó.
La Línea 12 presentó un desgaste ondulatorio por un problema de compatibilidad entre las ruedas y los rieles, pues su fabricación es de origen distinto, concluyó en junio de 2014 la empresa francesa Systra en un diagnóstico solicitado por el gobierno capitalino, de acuerdo con un reporte de el diario Reforma.
“El origen del problema no parece ser un defecto de los materiales (excepto el balasto), sino un problema muy delicado de compatibilidad a nivel de la interfaz riel/rueda donde se tiene un riel que corresponde al estándar Arema (americana) y una rueda fabricada bajo estándares europeos”, mencionó en un informe que realizó sobre dicha obra.
Había advertencia de que existía evidencia de fallas y desgaste previo, pero también falta de mantenimiento.
Systra estableció que si bien la Línea 12 del Metro podía operar con seguridad, estaba en los límites establecidos por las normas internacionales, por lo que recomendó que fuera reacondicionada.
En mayo de 2017, el consorcio encargado de la construcción fue sentenciado a pagar una multa por 2 mil 121 millones de pesos por retrasos, trabajos no ejecutados, daños y perjuicios en la construcción.
Fallas de planeación
Un informe de la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF) refería que la Línea 12 del Metro presentaba “importantes fallas de concepción y planeación del proyecto”, así como de supervisión y control de calidad.
Entre las fallas que enlistaba el informe de 2015 destacaba la falta de coordinación entre las dependencias gubernamentales y las constructoras de la Línea Dorada, la baja injustificada en los costos de construcción y el uso de material inapropiado.
Para elaborar el informe de 125 páginas, los legisladores contaron con el apoyo del Colegio de Ingenieros Civiles de México, de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transporte y de las secretarías de Obras y de Finanzas, del Servicio de Transporte Colectivo Metro, de la Consejería Jurídica y del Proyecto Metro.
En el apartado de las recomendaciones, el informe destacaba que era fundamental que para realizar proyectos similares se cuente con un proyecto ejecutivo, se elabore un manual preventivo, correctivo y predictivo, así como evitar los contratos en moneda extranjera, conformar un gabinete de rehabilitación para darle seguimiento a los trabajos de reparación, entre otros.
Tras las fallas señaladas hace más de cinco años, el gobierno de la Ciudad de México inició la rehabilitación de la Línea 12 del Metro, que incluyó la sustitución de vías, balastro y durmientes de la línea.
La jefa de gobierno de la CDMX, Claudia Sheinbaum, anunció que además de la investigación de la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México, se buscará que una empresa internacional realice el peritaje externo por la caída de la trabe en la Línea 12.
