Diputados dan 121 mil mdp extra a programas de AMLO para 2022
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Diputados dan 121 mil mdp extra a programas prioritarios de AMLO para 2022

Prácticamente todos los programas registraron un aumento presupuestal, algunos de hasta el 172% para el próximo año.
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21 de noviembre, 2021
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Para el ejercicio presupuestal del próximo año, el presidente Andrés Manuel López Obrador dispondrá de 121 mil 88.8 millones de pesos más para financiar sus programas sociales prioritarios con respecto al 2021.

El Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) 2022 aprobado por la Cámara de Diputados asignó un gasto total de 468 mil 305.5 millones de pesos para 18 programas sociales, 35% más que este año, cuando tuvieron fondos por 347 mil 216.6 millones de pesos.

Lee: SEP elimina 5 programas educativos para los más pobres y concentra presupuesto en becas

Prácticamente todos los programas registraron un aumento presupuestal, algunos de hasta el 172%.

Los incrementos se dieron a pesar de los señalamientos sobre la operación y desempeño de los programas hechos desde instituciones de fiscalización y evaluación de la política pública, como la Auditoría Superior de la Federación (ASF), el Coneval y el INEGI.

La “Pensión para el bienestar de las personas adultas mayores” tuvo un incremento del 75% y cuenta con la bolsa más grande de recursos de entre todos los programas, con 238 mil 014.7 millones de pesos. 

El año pasado tuvo fondos por 135 mil 662 millones de pesos. La variación representa un aumento de más de 102.3 mil millones de pesos.

La bolsa de recursos que tendrá este programa en 2022 representa el 50.5% del total de recursos asignados a los 18 programas prioritarios de López Obrador.

La efectividad de este programa fue cuestionada por el Instituto de Estudios sobre Desigualdad (Indesig), que señaló que, a pesar de sus gigantescos recursos, la pensión sólo sería capaz de sacar de la pobreza a 172 mil personas, meta insuficiente contra el aumento de 5 millones de personas en situación de pobreza entre 2018 y 2020.

El programa “Beca universal para estudiantes de educación media superior Benito Juárez” tendrá 34 mil 499.9 millones de pesos, 4% más que en 2021, mientras que el de “Becas de educación básica para el bienestar Benito Juárez” dispondrá de 33 mil 067.3 millones de pesos, un aumento, también, del 4%.

Estos programas de becas fueron analizados por la ASF, que encontró irregularidades en el ejercicio de 263 millones de pesos en 2019.

“Sembrando vida” tendrá recursos por 29 mil 893.8 millones de pesos, 3% más que este año. Ése fue uno de los programas que tuvo una ampliación de recursos –de 457 millones de pesos– en el dictamen elaborado por la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados previo a su aprobación en el Pleno.

Durante la discusión de esa modificación, diputados de oposición cuestionaron el aumento presupuestal, pues, en el primer año de su operación (2019), el programa sólo logró entregar el 14% de los insumos previstos a los beneficiarios, además de que ha fomentado la deforestación.

“IMSS-Bienestar”, que atiende unidades médicas rurales, fue el segundo programa que recibió la inyección más importante de recursos en términos netos: 10 mil 082.2 millones de pesos extras para 2022 (74% más que este año), con lo que contará con una bolsa de 23 mil 689.9 millones de pesos.

Lee: Las anomalías de los programas prioritarios

El programa “Jóvenes Construyendo el Futuro”, que coordina la Secretaría del Trabajo, registró un aumento de 1 mil 096.4 millones de pesos (5%) respecto de 2021, y ahora tendrá fondos por 21 mil 696.5 millones de pesos. Al programa se le adicionaron 500 millones de pesos durante la elaboración del dictamen del PEF en comisiones de San Lázaro, entre críticas de los legisladores de oposición.

Animal Político publicó una investigación en conjunto con Data Cívica que demuestra –a partir de la revisión del padrón de beneficiarios– una mala focalización del programa, pues, contraviniendo sus propias reglas de operación, no está concentrado en los municipios con mayores índices de desempleo o de violencia.

La “Pensión para el bienestar de las personas con discapacidad permanente” recibió un aumento de 9% (equivalentes a 1 mil 423.5 millones de pesos), y el próximo año tendrá una bolsa de 18 mil 037.5 millones. Este programa también tuvo un aumento sustancial –de 2 mil millones de pesos— durante la discusión del dictamen en la Cámara de Diputados.

El programa, si bien ha aumentado durante la actual administración el monto de las transferencias directas a los beneficiarios, no ha consolidado una política pública que beneficie a las más de 6 millones de personas con discapacidad permanente (las transferencias son recibidas por el 15% de ese universo) .

El de Fertilizantes es el programa que recibió el incremento porcentual más grande entre todos, de 172% respecto de 2021, al pasar de tener 1 mil 912 millones de pesos a 5 mil 200 millones. Fue otro de los programas que tuvo una ampliación de recursos –por 2 mil 700 millones— por parte de la Comisión de Presupuesto de San Lázaro, a pesar de las irregularidades detectadas por la ASF en el ejercicio de 82 millones de pesos.

El programa nacional de Reconstrucción ejercerá 1 mil 943 millones de pesos en 2022, 8% más que este año, equivalente a 143 millones de pesos adicionales. Este programa, que tiene la finalidad de recuperar las viviendas dañadas en los sismos de 2017, ha sido observado dos años consecutivos por la ASF, debido al ejercicio indebido de 359 millones de pesos.

Sólo el Programa de Mejoramiento Urbano, que gestiona la Sedatu, registró un recorte de 50% de su presupuesto, al pasar de tener 8 mil 360 millones de pesos en 2021 a 4 mil 180 millones para 2022.

Otros 8 programas prioritarios ejercerán el próximo año una bolsa de 58 mil 082.5 millones de pesos, 3 mil 317.3 millones más que en 2021.

 

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La estratégica red de puertos que China controla en el mundo; en México hay cuatro

El gigante asiático le ha dado un fuerte impulso a su Ruta Marítima de la Seda para expandir su influencia por los océanos del mundo. En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en siete países.
17 de octubre, 2021
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El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Y eso es lo que acaba de ocurrir a comienzos de octubre.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

“Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media”, dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios.

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

“Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante”, argumenta en diálogo con BBC Mundo.

“El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos”, apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

“El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática”, le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue “una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas”, donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Piedras en el camino

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?”.

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

¿Qué pasa en América Latina y el Caribe?

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

“Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000”, explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, “la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas“, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Puerto de Balboa, Panamá

Getty Images
Puerto de Balboa, en Panamá, operado por capitales chinos.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

“Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil”, donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. “Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño”, argumenta Hadland.

“Si hay más competencia, ganamos todos”

“Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región”, dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

“Si hay más competencia, ganamos todos”. Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda “es un proyecto fabuloso”.

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

“No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos”, apunta.

Una estrategia “comercial y política”

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

“Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros” y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.

Getty Images
En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

“La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo”.

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, “el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia”.

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.

Getty Images
Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

“Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central”, afirma Ellis.

Xi Jinping

Getty Images
Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.


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