Enojo y traslados de 3 horas: el golpe del colapso de la L-12 a la movilidad
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FOTOS: Dalila Sarabia

Tráfico, enojo y traslados de tres horas: el saldo que padecen los otros damnificados del desplome de la Línea 12

El derrumbe de la Línea 12, del que hoy se cumple un año, no solo causó la muerte de 26 personas y dejó heridas a más de 100. También ha afectado a miles de capitalinos que usaban la “Línea dorada” para ir desde el oriente de la CDMX a sus escuelas o empleos.
FOTOS: Dalila Sarabia
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“Cuando había Metro, sabías que te hacías 40 minutos y, aunque vinieras parada, rápido llegabas, pero ahora hasta tres horas de camino me he llegado a hacer”, afirma Georgina.  

La mujer de 56 años nació en Tláhuac y al paso de los años ha visto cambiar su entorno. Cuando supo que construirían una línea del Metro, narra, no podía estar más contenta, porque pensaba que ya no pasaría horas en el microbús y que el camino al trabajo o a donde tuviera que ir sería más seguro. 

Pero casi una década después de que se inaugurara la Línea 12, nada ha cambiado. 

Georgina trabaja en una tienda de ropa en avenida Universidad, en la inmediaciones del Metro Zapata. Para llegar a tiempo, salía de su domicilio entre las 7:45 y 8:00 horas. 

“Llegaba bien a tiempo. Me bajaba ahí en Zapata y caminaba unas cuadras. Era muy rápido y el regreso igual”. 

“Algunas veces, y porque ahí en Zapata se llenaba un montón, me iba a Mixcoac y me regresaba sentada. En una hora, por mucho, yo ya estaba de vuelta en mi casa”, recuerda la mujer. 

Desde hace un año, cuando una parte del viaducto elevado de la “Línea dorada” colapsó, causando la muerte de 26 personas y dejando a más de 100 heridas, la vida de Georgina ha ido en picada. 

“Tuve que pedirle a mi patrón que me cambiara el horario y me dejara entrar a las 10:00 de la mañana porque no puedo llegar antes. En (avenida) Tláhuac no pasas, el tráfico, los peseros, los semáforos que no están bien… a veces agarro el Metrobús que me deja en Atlalilco, que según solo hace cuatro paradas, pero no sirve de nada porque igual el carro se queda atorado en el tráfico”, reprocha la mujer. 

Y el regreso es aún peor, advierte: “Un día de esos que estuvo lloviendo, me hice tres horas de mi trabajo a mi casa, tres horas”. 

“Prácticamente todo el trayecto lo hice parada, me ardían los pies, parece que me habían echado chile (…) No me pude sentar en todo el camino, el camión venía llenísimo y no había ni para dónde hacerse… estaba el aguacero y nada que avanzaba el RTP”.

Como Georgina, miles de personas padecen estragos físicos y mentales por el cierre de la “Línea dorada”. 

Sus horas de descanso ahora son menos y su humor se ha deteriorado considerablemente. Todas coinciden en que han perdido calidad de vida. 

“Salgo enojado y regreso enojado”, admite Vicente, trabajador de una empresa dedicada a la manufactura de ropa. 

Víctimas de la L12

Sofía, rehabilitadora física, tuvo que pedirle asilo a su hermano que vive en Coyoacán porque, sin el Metro, llegar a las inmediaciones del World Trade Center, donde está la clínica donde labora, parecía una tarea imposible. 

“Me dio chance de vivir con él como tres meses y, aunque no me corrió de su casa, ya era muy complicado con su esposa y mis sobrinos porque su departamento es muy chiquito”, explica la joven. 

“Me tuve que regresar con mis papás y no tengo más opción que levantarme a las 4:30 y hacer todo el viaje en el camión para llegar a la clínica a las 8:00 de la mañana”.

Lee: Cronología sobre la Línea 12: a un año del colapso, no hay responsables procesados y la rehabilitación de la obra sigue

Avenida Tláhuac: el caos 

Circular por la avenida Tláhuac siempre ha sido complejo. Se puede ir en una vialidad con tres y hasta cuatro carriles pero, al pasar un semáforo, estos se reducen a dos por aquellos que están ocupados como estacionamiento de autos particulares y de camionetas que surten las tienditas de barrio de la zona. 

Entre los conductores enojados porque no pueden dar vuelta a la izquierda, los operadores del Metrobús hacen malabares para sortear pequeños embotellamientos que complican —todavía más— los trayectos de miles de personas. 

Durante un recorrido por la zona se pudo observar cómo las unidades permanentemente deben abandonar su carril —que no es exclusivo como en todas las líneas que opera el Metrobús— a fin de evitar las largas filas de autos que buscan dar vuelta a la izquierda. 

“Es un relajo. El gobierno ya cerró varias de las vueltas a la izquierda porque, si ve, están todas seguiditas, casi cada calle tiene su vuelta en U y es un despapaye. De antes no era tan problemático pero ahora con los carros que la hacen de Metro y los metrobuses, pues está más feo”, comentó Luis Fernando, quien trabaja en una vulcanizadora de la zona.

Pero eso no es todo. Vueltas a la izquierda, semáforos descompuestos o mal sincronizados y autos estacionados en avenida Tláhuac apenas representan una parte de lo que las personas deben sortear día a día, pues también están las obras propias de la zona que la alcaldía lleva a cabo.

Cerrada, la L12

El jueves 28 de abril, cuando se recorrió la zona, fue posible atestiguar cómo, por unas obras de drenaje que se llevaban a cabo en la calle San Rafael Atlixco, el camión de servicio emergente tardó 18 minutos en recorrer una estación: de Tlaltenco a la terminal Tláhuac, un trayecto de 1.3 kilómetros, más el kilómetro adicional que las unidades deben recorrer para poder ingresar al Centro de Transferencia Modal (Cetram) Tláhuac.

“Yo intento ya no enojarme porque ¿qué se gana con eso? Nada, las cosas no van a cambiar y el gobierno va a hacer lo que quiera, pero siempre que quedamos atrapados en el tráfico me da mucho coraje pensar en toda la vida que estoy dejando en los camiones”, compartió Laura, una joven enfermera que volvía de su trabajo.

“Solo estás viendo los carros que se atraviesan o que el semáforo ya se puso en rojo y por dentro los vienes insultado… quieres gritarle al chofer que se apure, pero pues ni su problema es”, agregó.

Un par de horas después del colapso de una parte de la Línea 12, a la altura de la interestación de Tezonco y Olivos, el 3 de mayo del año pasado, el Gobierno de la Ciudad de México anunció que dispondría camiones que cubrirían la ruta Tláhuac-Mixcoac, para así brindar apoyo a los usuarios. 

Lee: Defensa de exfuncionarios pide que gobiernos de Mancera y Sheinbaum declaren por L-12; audiencia se difiere al 6 de junio

Aunque al principio prevaleció la desesperación por subirse a las unidades, conforme pasaron los días, el orden para abordar los vehículos se hizo presente afuera de las estaciones de la “Línea dorada”, que permanece cerrada sin fecha de reapertura.

Este lunes, el secretario de Obras, Jesús Esteva, insistió en que el objetivo es que pueda ser reabierta a finales de 2022, pero no se acelerarán trabajos que puedan poner en riesgo la seguridad de los usuarios.

De inicio, las unidades enviadas a la zona parecieron suficientes para atender la demanda. Sin embargo, al paso de las semanas su número disminuyó y se incorporaron nuevas rutas.

El 4 de mayo del año pasado, un día después del colapso del viaducto elevado de la Línea 12, la Secretaría de Movilidad (Semovi) informó que se daría apoyo emergente con 490 unidades de la RTP.

Semanas después, se puso en marcha una línea de Metrobús emergente de Tláhuac a Atlalilco y, después, se incorporó un ramal más de Tláhuac a Coyuya.

De acuerdo con datos de la Semovi, hasta este 2 de mayo, el servicio emergente estaba compuesto por 387 unidades: 65 unidades de la Línea T del Metrobús, 70 unidades de la Línea 5 del Metrobús, 150 unidades de la RTP, 32 unidades de la Línea 7 del Trolebús y 70 unidades de la Línea 1 del Trolebús.

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Quiénes eran las Panteras Negras, el grupo radical de los años 60 en EU que aún tiene integrantes en prisión

La Corte Suprema de Nueva Jersey anunció esta semana que otorgaba la libertad condicional a Sundiata Acoli, el exintegrante de las Panteras Negras de mayor edad que aún queda en la cárcel. El grupo de izquierda reivindicaba los derechos de la minoría afroestadounidense en los 60.
15 de mayo, 2022
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Por casi medio siglo, ha vivido detrás de la rejas en una prisión de Nueva Jersey. Ahora, a sus 85 años, volverá a respirar la libertad.

La Corte Suprema de ese estado anunció esta semana que decidió liberar a Sundiata Acoli, el exintegrante de mayor edad de las Panteras Negras que aún queda en la cárcel. Se trata del controvertido grupo de izquierda que reivindicaba los derechos de la minoría afroestadounidense a finales de 1960.

Acoli era elegible para libertad condicional desde hace 29 años, pero cada vez que sus abogados la solicitaron, se le negó.

Fue considerado sistemáticamente una “amenaza pública”, pese a que su salud, los años y diversos reportes médicos y psiquiátricos sugerían lo contrario.

Lo habían condenado a cadena perpetua en 1974, luego de un extraño incidente un año antes en el que un policía terminó muerto.

Acoli viajaba con Assata y Malik Shakur, otros dos integrantes de las Panteras Negras, cuando dos oficiales pararon el carro para una inspección rutinaria en la autopista de peaje de Nueva Jersey: llevaban una luz rota.

Lo que siguió después nunca ha quedado claro: hubo un tiroteo, Malik y un policía murieron, Acoli y otro agente resultaron heridos.

Acoli y Assata huyeron, pero fueron detenidos pocos días después y condenados a pasar el resto de su vida tras las rejas.

En una de las fugas más memorables de las cárceles de Estados Unidos, Assata logró escapar y se refugió años después en Cuba, donde se cree que todavía vive (sigue aún en la lista de los más buscados del FBI).

Acoli ha pasado su vida en la cárcel, pero no es el único.

Al menos 12 miembros del movimiento siguen todavía presos, con condenas que se acercan o superan los 50 años de cárcel.

Sus sentencias son todavía el testimonio de una época controvertida de luchas por los derechos civiles en EU y una muestra de la brechas raciales y sociales de la sociedad en que se generó.

Pero, ¿qué fue este grupo y por qué sigue generando polémica más de medio siglo después?

El partido

Boinas negras y chaquetas de cuero negro, puños cerrados y pistolas en mano… las Panteras Negras crearon su propia moda que era, a la vez, su símbolo.

Propugnaban la autodefensa armada, especialmente contra la policía, y se definían como un “partido socialista” en una época en la que el comunismo era visto como el mayor enemigo de EU.

El partido fue creado en 1966 por Huey Newton y Bobby Seale, quienes se habían hecho conocidos unos años antes por protestar en un acto en California que obvió el legado negro en la colonización del oeste americano.

Huey Newton y Bobby Seale

Getty Images
El partido fue creado en 1966 por Huey Newton y Bobby Seale.

Desde entonces, se habían envuelto en el activismo político pero hubo dos hechos que los llevaron a dar un paso más allá.

En febrero de 1965, fue asesinado el líder de los derechos civiles Malcom X y, un año después, la policía de San Francisco mató a tiros a un adolescente negro desarmado: Matthew Johnson.

Fue entonces cuando decidieron crear el Partido Pantera Negra para la Autodefensa, cuyas principales metas en un inicio eran monitorear las actividades policiales contra las comunidades negras en Oakland y otras ciudades.

Su activismo y carisma muy pronto multiplicaron la popularidad del grupo: del monitoreo pasaron a crear programas sociales, incluyendo desayunos gratuitos para niños o personas con anemia, a la vez que se involucraron en actividades políticas.

En un par de años, las filiales del grupo se habían multiplicado en más de 30 estados.

En su libro Black Against Empire: The History and Politics of the Black Panther Party, Joshua Bloom y Waldo E. Martin estiman que para 1969 ya tenía más de 5 mil miembros y sus ideas eran populares tanto en comunidades pequeñas como en grandes ciudades, desde Los Ángeles y Chicago hasta Nueva York o Filadelfia.

A diferencia de otros grupos por los derechos civiles de los afroaestadounidenses, las Panteras Negras portaban armas y defendían el derecho a la autodefensa con ellas.

Bloom y Martin señalan en su libro que era una respuesta activa ante la violencia policial que vivía la población negra y que buscaba “empoderar a la comunidad negra frente a un sistema racista”.

Sin embargo, su desafío a las autoridades y su uso de armas fue visto como desafiante y en ocasiones se les describía como pandillas o grupos violentos, algo que sus líderes negaban.

El peligro marxista

Las Black Panthers eran parte de un grupo todavía mayor, el llamado Black Power, que defendía el orgullo negro y la unidad por los derechos de las minorías raciales.

Sin embargo, Newton y Seale no se conformaron con la ideología de esa organización y se basaron en el marxismo.

Creían fervientemente en la “lucha de clases” y pensaban que la organización representaba “la batalla de la vanguardia proletaria contra el capitalismo”.

Fueron estas ideas en las que basaron su plataforma política, a la que llamaron Programa de Diez Puntos, en el que pedían, entre otras cosas, el fin inmediato de la brutalidad policial, empleos para los afroestadounidenses y mayor acceso a tierra, vivienda y justicia para todos.

Su cercanía al marxismo, el enfoque nacionalista negro y una serie de actos violentos que cometieron entonces los pusieron en la mira de las autoridades, en especial del Buró Federal de Investigaciones (FBI) de Edgar Hoover.

El FBI, de hecho, creó un programa secreto de contrainteligencia, COINTELPRO, solo para seguir de cerca a los miembros de las Panteras Negras.

panteras negras

Getty Images

Fue solo el comienzo.

Para 1969, el FBI los declaró una “organización comunista” y “enemiga del gobierno”, y Hoover llegó incluso a considerarlas “una de las mayores amenazas para la seguridad interna de la nación”.

Las rivalidades con la policía

El libro de Joshua Bloom y Waldo E. Martin cuenta cómo la creciente persecución de las autoridades llevó a una rápida radicalización del grupo.

Los enfrentamientos con la policía se hicieron frecuentes y varios agentes murieron en tiroteos que implicaban a las Panteras Negras. El grupo, sin embargo, siempre aseguró que solo usaban las armas como método de autodefensa y que solo respondían a la policía si esta los agredía.

La organización también se volvió un foco de la violencia policial.

En uno de los casos más sonados, en 1969, la policía de Chicago disparó más de 100 tiros a dos miembros del partido que dormían en su apartamento.

panteras negras

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Las autoridades aseguraron que había ocurrido un feroz intercambio de disparos, pero luego se demostró que solo una bala provino del arma de uno de miembros del grupo.

En el libro The Black Panther Party , el historiador Charles E. Jones asegura que fue tanta la persecución a la que se vieron sometidos los miembros del grupo que una especie de paranoia colectiva comenzó también a manifestarse entre sus miembros… y a dividirlos.

Esto llevó no solo a numerosas discusiones y temores, sino que hubo también denuncias de que algunas “panteras negras” asesinaron o golpearon a otros del mismo grupo que creían que eran informantes de la policía.

Ciertas partes del movimiento fueron también asociadas con actividades delictivas y una ruptura interna entre sus principales líderes y organizadores pronto los debilitó como fuerza política.

Para mediados de los 70, las Panteras Negras siguieron perdiendo seguidores y popularidad, aunque hicieron esfuerzos por sobrevivir a la debacle, incluyendo crear una rama armada, el Ejército Negro de Liberación.

En las décadas siguientes, el nombre del grupo pasó a quedar como un asunto para investigaciones académicas y libros de historia, mientras algunos de sus principales activistas morían, escapaban a otros países o consumían sus vidas en la cárcel.


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