Náufragos en Yucatán: cuando la pesca se vuelve cuestión de vida o muerte
El mar no siempre devuelve a quienes se adentran en él. Así lo vivió Francisco Herrera “Pacorro” mientras estuvo 47 días perdido en el mar frente a la Sonda de Campeche. Su historia revela la fragilidad con la que miles salen a pescar. Actualmente, la Secretaría de Pesca y Acuacultura Sustentables de Yucatán (Sepasy) realiza un censo para dotar a los pescadores con equipos de seguridad que eviten estos casos.
Francisco Gaspar Herrera Valerio, alias ”Pacorro”, junto con cuatro pescadores, salió el 23 de octubre del 2023 en busca de canané, una especie que se halla muy cerca de la Sonda de Campeche. Su plan era estar fuera dos semanas y después regresar a Progreso, Yucatán.
Antes de tomar el camino de regreso tuvieron una falla mecánica, el desamparo se agravó por la pérdida de comunicación con la Capitanía de Puerto.
Al inicio el viento era calmo y los días soleados. Consideraba que era buen tiempo para ser rescatados. Pero la corriente del mar los llevaba mar adentro y ya no estaba seguro hacia adónde se dirigían.
Imploraban un poco de lluvia para hidratarse, pero al mismo tiempo sabían que ese deseo implicaba peligro.
Hacia la segunda semana del naufragio, algunos de sus compañeros pensaron que morirían ahí y se despedían de sus familiares.
Pero, aún tenían utensilios para preparar todo tipo de pescado. “Pacorro” dijo que decidieron quedarse dentro de la lancha para estar protegidos.
“Sobrevivimos comiendo pescado asado y patos. Agua sí tuvimos que tomar un poco sucia”, mencionó.
Faltos de toda esperanza, tripulantes de una embarcación camaronera los vieron a la deriva a unas 15 millas náuticas de la costa tamaulipeca.
Algo similar vivió por tres días Augusto Gómez Ojeda, pescador en Celestún. El 18 de enero del 2016 salió a las 7:00 de la mañana en medio de fuertes vientos. Hizo un recorrido de dos horas y media mar adentro y estimaba, junto con sus dos compañeros, regresar ese mismo día al puerto.
Mientras pescaba, calcula que los vientos iban a 120 kilómetros por hora. El viento provocó que la lancha se volcara y los tres pescadores cayeron al mar. Augusto comentó que sacaron fuerzas para mantenerse a flote porque el oleaje era demasiado alto.
“Nos falló el motor y el viento nos empezó a jalar y de repente la lancha se volteó. Estábamos asustados, mi primo comenzó a llorar y le decíamos ‘tranquilo’, pero él nos decía que ahí íbamos a morir”, describió.
Augusto recordó que se aferró a lo único que tenía: a su fe.
“Yo nada más decía: Padre mío, Padre santo ayúdanos, danos fuerza. Porque es lo único que tienes en esos momentos. Yo pensaba que en la vida no he sido malo, que he ayudado a la gente y por eso me atrevía a pedirle que me ayudara. A mis compañeros les decía que fuéramos fuertes, porque tenía esperanzas de salir de esta”, compartió.
Al paso de unos minutos localizaron su nevera con capacidad para almacenar 500 kilogramos y ahí decidieron entrar los tres.
“Hacía mucho calor ahí dentro y el viento estaba super huracanado. La tapa salía volando y entonces teníamos que ir detrás de la tapa para protegernos un poco de la lluvia que también nos cayó”, narró.
Su meta fue sobrevivir dentro de la nevera y hasta el segundo día sólo comieron pescado crudo. Pero lo más difícil fue saciar la sed.
En esos tres días pasaron dos barcos que no los vieron. Augusto narró que eso les desanimó porque pensaron que no sería fácil localizarlos.
Los pescadores creyeron que una tercera embarcación era una alucinación, porque se veía muy pequeña y a lo lejos. Resultó ser de la Semar.
“Ellos nos rescataron y cuando llegamos al puerto nos recibieron nuestras familias y nuestros amigos. Yo agradezco mucho estar vivo”, relató.
Los naufragios no son cosa del pasado. Recientemente, el pasado 4 de abril de 2025, tres pescadores en Santa Clara, localidad del municipio de Dzidzantún, se perdieron en el mar. Uno de ellos no sobrevivió. Su embarcación se volteó a causa de una surada.
Suradas, los vientos constantes en Yucatán
Juan Antonio Palma, meteorólogo en Meteored México, describió que en el Golfo de México y el Caribe es común que se hable de surada, refiriéndose a vientos calientes de componentes del sureste y sur.
“Llegan a tener velocidades muy fuertes, incluso que van a la misma velocidad de cuando pegan los nortes y para la navegación puede representar riesgo porque se levanta un alto oleaje. Además, cuando los pescadores llegan a quedarse a la deriva en el mar, con viento y oleaje alto es peligroso porque los aleja de la costa”, mencionó.
Explicó que las suradas se presentan en cualquier época del año, pero son más comunes e intensas en los meses de febrero, marzo, abril y mayo.
“Se forman por la diferente presión atmosférica que se genera en una alta presión que tenemos de manera permanente en el Golfo de México, entonces cuando coincide esta baja presión con la alta presión de los Azores, hace que se aceleren los vientos desde el sureste hacia el noroeste”, mencionó.
El meteorólogo reconoció que el sector pesquero es uno de los principales en monitorear el clima, pero en ocasiones se enteran del cierre de puerto cuando están en altamar.
Realizan censo para la seguridad de pescadores
En la mayoría de los naufragios se observa que las lanchas no cuentan con las medidas de seguridad pertinentes.
Al respecto, Lila Frías, titular de la Sepasy, dijo que realizan un censo para identificar el número de embarcaciones y pescadores que hay en la costa; y así dotarlos de chalecos salvavidas, botones de emergencia y radios marinos.
“Este censo lo comenzamos en abril y estimamos que termine el 26 de mayo. Lo que necesitamos saber es el nombre del propietario de las embarcaciones, tipo de embarcación, certificado de matrícula, certificado de seguridad marítima y número de placa, entre otros datos que nos darán la certeza de cuántas embarcaciones hay en el estado y cuántas personas salen al mar”, aseguró la funcionaria.
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Afirmó que los pescadores furtivos son los que se ponen más en riesgo, puesto que la ilegalidad no da aviso a la Capitanía de Puerto de sus salidas al mar.
“Buscamos la seguridad en el mar y queremos mejorar las condiciones de los pescadores, por eso necesitamos que participen en el censo”, señaló.
Entre 2020 y 2022 la Marina rescató a 2 mil 913 personas que naufragaron en el mar, en su gran mayoría, pescadores. En este periodo, a nivel nacional, realizaron mil 837 operativos en 33 estaciones navales de búsqueda, rescate y vigilancia marítima.
En lo que va de 2025, en Yucatán, la Semar y la Secretaría de Seguridad Pública (SSP) estatal emprendieron operativos para la localización de al menos 15 pescadores. A cinco de ellos los hallaron sin vida.
El riesgo para los pescadores aumenta cuando las embarcaciones no están equipadas con un sistema de comunicación para monitorear tormentas, fuertes vientos o huracanes.
De acuerdo con el Padrón de Pescadores del estado, en Progreso hay actualmente alrededor de 300 personas que se dedican a la pesca y, en particular, el municipio cuenta con un registro de 200 personas que perdieron la vida en el mar en los últimos 50 años.
En su honor hay un monumento ubicado en terrenos del puerto de abrigo en Yucalpetén, que lleva por nombre ‘En memoria a los hombres caídos‘.
Embarcaciones sin equipamiento, el verdadero riesgo
Félix Luna Gómez, pescador y exdirigente de la Cámara Nacional de las Industrias Pesquera y Acuícola (Canainpesca) en Yucatán, explicó que las embarcaciones deben contar con un chip que funciona como geolocalizador, pero no todas lo tienen. Lamentó que en situaciones de naufragio esto complica las operaciones de búsqueda.
“Desgraciadamente, la actividad en el mar es de alto riesgo porque es inmenso. Entonces todas las embarcaciones tienen la obligación de salir con un chip de monitoreo que se controla desde Mazatlán, pero a veces no revisan que funcione o no lo tienen, y en casos de emergencia se vuelve más complicada la búsqueda”, describió.
Luna Gómez explicó que, a través de este chip, la Capitanía de Puerto supervisa el recorrido de las lanchas. Quienes se dedican a la pesca furtiva no cuentan con uno a propósito y en muchos casos son pescadores que no están registrados en el padrón oficial.
La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO, por sus siglas en inglés) promueve protocolos de preparación y prevención para los pescadores. Éstos coinciden en el uso de GPS, radar de navegación y radio.
Jonathan Vergara, ingeniero ambiental, especializado en seguridad marítima, apuntó que los pescadores deberían llevar consigo chalecos y balsas salvavidas, extintores de incendios y bengalas de emergencia.
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“Lo cierto es que no todas las embarcaciones cuentan con estas medidas y esto aumenta el riesgo de los pescadores en altamar”, reconoció.
Este artículo originalmente fue publicado en Causa Natura Media
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Casi siete años después de la imposición de sanciones por parte de EU la exportación petrolera de Venezuela parece haberse recuperado de forma significativa gracias a la contribución de la llamada flota fantasma. BBC Mundo te cuenta de qué se trata.
Cuando en 2019 el presidente de EE.UU., Donald Trump, impuso sanciones a la industria petrolera de Venezuela para presionar al gobierno de Nicolás Maduro, las exportaciones de crudo venezolano cayeron hasta unos 495.000 barriles diarios. Seis años más tarde, las sanciones siguen en pie, pero las exportaciones petroleras de Venezuela han vuelto a crecer hasta ubicarse en torno al millón de barriles diarios.
Aunque se trata de una cantidad pequeña para un país que en 1998 -antes de la llegada al poder de Hugo Chávez- producía tres millones de barriles diarios, esta recuperación de parte de la exportación de crudo es un indicativo de que las sanciones contra Venezuela no están funcionando como EE.UU. esperaba.
Y es que el gobierno de Maduro ha ido encontrando la manera de ir reactivando la producción y de crear nuevas vías para vender el crudo venezolano esquivando las sanciones.
En esa tarea de comercialización ha jugado un rol central la llamada “flota fantasma”: una serie de tanqueros petroleros que por medio de distintas estratagemas logran ocultar su labor como barcos de transporte de petróleo sancionado por las autoridades estadounidenses.
Una de estas embarcaciones fue interceptada e incautada este miércoles por las fuerzas militares de EE.UU. cuando se encontraba en aguas frente a las costas de Venezuela.
“Acabamos de incautar un petrolero frente a la costa de Venezuela, un petrolero grande, muy grande; de hecho, el más grande que se haya incautado jamás”, dijo Trump al anunciar la operación ante la prensa en la Casa Blanca.
El gobierno de Maduro reaccionó calificando la incautación como “un robo descarado y un acto de piratería” y dijo que acudirá ante instancias internacionales existentes para denunciar lo ocurrido.
Esta acción estadounidense aumenta las tensiones con Caracas que se han ido intensificando desde que en agosto de este año el gobierno de Trump inició un gran despliegue militar en aguas del Caribe con el objetivo oficial de combatir el narcotráfico, pero que muchos analistas creen que tiene como objetivo final forzar un cambio de régimen en Venezuela.
Más allá de su posible objetivo político, la medida tiene un impacto económico pues dificulta aún más las exportaciones petroleras venezolanas al meter presión sobre la flota fantasma.
Pero, ¿qué sabemos sobre cómo operan estas embarcaciones?
Un fenómeno en auge
La utilización de flotas fantasmas es un fenómeno en aumento que ocurre no solamente en el caso venezolano, sino también de otros dos países petroleros sometidos a sanciones por parte de EE.UU. y de potencias occidentales: Rusia e Irán.
La empresa de inteligencia financiera S&P Global estima que uno de cada cinco petroleros en el mundo son usados para vender de contrabando petróleo procedente de países bajo sanciones.
De estos, el 10% transportarían solamente crudo venezolano, un 20% haría lo mismo con el iraní, mientras que 50% se dedica en exclusiva al petróleo ruso. El 20% restante no estaría atado a ningún país en particular y puede transportar petróleo de más de uno de estos países.
Según estimaciones de la firma de análisis marítimo Windward, la flota clandestina cuenta con unas 1.300 embarcaciones.
Las sanciones petroleras buscan desincentivar a países o empresas a adquirir o involucrarse en cualquier operación relacionada con crudo procedente de los países castigados.
Ante ello, los países sancionados optan por ofrecer su petróleo con grandes descuentos para que haya operadores, empresas o países que estén dispuestos a correr el riesgo de comprarlo, aplicando -eso sí- algunos trucos para disimular su origen.
Barcos que engañan
Una de las estrategias más frecuentes que aplican estos tanqueros para evadir las sanciones es cambiar con frecuencia -a veces varias veces en un mes- de nombre o de bandera.
En el caso, por ejemplo, del petrolero incautado este miércoles, se trata de un barco llamado The Skipper, según informó CBS News, socia en EE.UU. de la BBC.
Esa misma cadena dijo que se trata de un barco sancionado por el departamento del Tesoro de EE.UU. desde 2022 debido a su supuesto rol en una red de contrabando de petróleo que ayuda a financiar a la Guardia Revolucionaria de Irán, así como a la milicia chiita libanesa Hezbolá.
CBS indicó que al momento de ser sancionado el petrolero tenía por nombre Adisa (inicialmente se llamaba The Tokyo) y era una de las embarcaciones vinculadas con el magnate petrolero ruso Viktor Artemov, quien también se encuentra bajo sanciones.
Al referirse a ese tanquero este miércoles, la fiscal general de EE.UU., Pam Bondi, dijo en la red social X que esa nave era usada para transportar petróleo procedente de Venezuela e Irán, dos países bajo sanciones.
Un elemento interesante sobre The Skipper es que es un barco con 20 años de antigüedad y ese es otro elemento usual entre los tanqueros de las flotas fantasma: muchos son barcos viejos, pues las grandes navieras suelen deshacerse de estos barcos cuando tienen 15 años de servicio y luego de 25 años suelen ser enviados al desguace.
Justamente otro truco aplicado por estos barcos es usurpar la identidad de alguno de esos barcos enviados a desguace, emitiendo los números de registro únicos que la Organización Marítima Internacional le otorgó a esas embarcaciones. Así se convierten en lo que se conoce como barcos zombis, pues lo que hacen es similar a alguien que usa la identidad de una persona muerta.
Un caso de este tipo relacionado con Venezuela ocurrió en abril pasado cuando un barco llamado Varada llegó a aguas de Malasia, tras un viaje que había iniciado dos meses antes en Venezuela.
La embarcación juntaba dos elementos sospechosos: tenía 32 años y la bandera de las Comoras, popular entre barcos que no quieren ser detectados.
Una investigación de la agencia Bloomberg descubrió que se trataba de un barco zombi, pues el verdadero Varada había sido desguazado en 2017 en Bangladesh.
Otras formas habituales de operar de los barcos de flotas fantasmas consiste en “disfrazar” el origen del crudo transfiriéndolo en aguas internacionales a petroleros sin problemas legales con otras banderas, que son los que se encargan de llevar el crudo hasta su destino, presentándolo como procedente de un país no sancionado.
Ese fenómeno se produjo, por ejemplo, en el caso de las exportaciones petroleras venezolanas hacia China durante el primer gobierno de Trump. Según expertos consultados por BBC Mundo hubo un momento en el que en las estadísticas oficiales de comercio de China aparecía como si ese país no estaba adquiriendo crudo venezolano cuando, en realidad, sí lo estaba haciendo.
Esto era posible porque ciertas refinerías compraban el petróleo a estos barcos que habían adquirido la carga en aguas internacionales y que la presentaban como procedente de países no sancionados.
Un último truco usual entre este tipo de tanqueros consiste de desactivar el sistema de identificación automática, a través del cual se transmiten datos como el nombre, la bandera, la posición, la velocidad o el rumbo de la embarcación. La manipulación de estos datos permite ocultar la identidad, ubicación y rumbo de las naves.
Una flota fantasma en aparente crecimiento
La investigación de Bloomberg en abril detectó el caso de cuatro barcos zombis que transportaban crudo venezolano.
La agencia de noticias recurrió al análisis de imágenes satelitales y las comparó con fotos históricas de los cuatro barcos cuyos nombres y números de identificación estaban usando.
Más recientemente, la ONG Transparencia Venezuela emitió un informe basado en la observación de lo que ocurrió en los puertos petroleros de ese país en octubre de este año.
Según ese reporte, hubo 71 tanqueros extranjeros en modo visible en los puertos de la petrolera venezolana Pdvsa, de los cuales 15 están bajo sanciones y nueve se relacionan con flotas fantasmas.
Transparencia encontró que en promedio hubo 24 petroleros que estaban ubicados cerca de tres puertos en el occidente y oriente de Venezuela y que estaban operando en modo furtivo, pues no tenían activas sus señales reglamentarias de posicionamiento.
De igual modo, Transparencia afirma haber detectado seis operaciones de transferencia de carga de un buque a otro, cerca de la bahía de Amuay, en el occidente del país.
De igual modo, hubo una mayoría de barcos con banderas de países considerados como paraísos regulatorios, por tener normas de supervisión laxas, lo que termina facilitando las operaciones de este tipo de embarcaciones.
Así, de los 71 barcos, 29 tenían la bandera de Panamá, seis de las islas Comoras y cinco de Malta.
En su informe, Transparencia indica que 38 de estos petroleros pasaron más de 20 días sin tocar puerto, algo que contrasta con los barcos de la petrolera estadounidense Chevron (autorizada por Washington para operar en Venezuela) que al llegar toman su carga y se marchan en un plazo máximo de seis días.
“La permanencia extendida en las áreas portuarias del país, sin llegar directamente a las terminales petroleras, arroja serias dudas sobre el tipo de operaciones que esos buques realizan”, señaló Transparencia en relación con los barcos que tardaban muchos días sin tocar puerto.
En todo caso, dado que la operación de intercepción e incautación realizada este miércoles se originó en el portaviones Gerald Ford -el más grande del mundo-, que ahora forma parte del masivo despliegue de fuerzas realizado por EE.UU. en aguas del Caribe frente a Venezuela, es probable que la posibilidad del gobierno de Maduro de recurrir a la flota fantasma se vea limitada de una forma importante.
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