Organizaciones denuncian deforestación de 6,659 hectáreas para el Tren Maya
Era diciembre de 2018. Andrés Manuel López Obrador sólo llevaba unos días como presidente de México y, en ese entonces, aseguraba que no se iba a talar un solo árbol con la construcción de Tren Maya. Cinco años después, un análisis de imágenes satelitales muestra que, al menos, se han deforestado 6659 hectáreas como consecuencia de las obras realizadas en torno al llamado Tren Maya, uno de los proyectos emblemáticos del actual gobierno y que se construye en la Península de Yucatán.
El análisis de las imágenes satelitales realizado por CartoCrítica muestra que para junio de 2023 había 10 mil 831 hectáreas ocupadas para alguna obra relacionada con el Tren Maya, el 61 % de esa superficie fue deforestada.
Eso significa que 6659 hectáreas que tenían cobertura forestal en 2018, ahora lucen sin vegetación. En su lugar hay vías férreas o se construyen estaciones, paraderos, zonas de electrificación, patios de maquinaria, caminos de acceso o son áreas que se utilizan como bancos de material.
Las 6659 hectáreas deforestadas equivalen a casi diez veces el área que hoy ocupa el Bosque de Chapultepec, en la Ciudad de México, y casi 20 veces la superficie en donde se encuentra el Central Park de Nueva York, en Estados Unidos.
En su análisis, presentado el pasado 2 de agosto, CartoCrítica también destaca que el 87 % del área deforestada (5769 hectáreas) se desmontó o taló ignorando lo que marca la legislación ambiental, ya que los trabajos se realizaron sin contar con un trámite que pide la ley: la autorización de Cambio de Uso de Suelo en Terrenos Forestales (CUST) otorgada por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).
Horas después de que CartoCrítica, el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), el Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible (CCMSS) y la Fundación Heinrich Böll dieran a conocer en conferencia de prensa la herramienta cartográfica sobre el Tren Maya, la Semarnat difundió un comunicado en donde señala que hay “inconsistencias” en los datos presentados por las organizaciones.
Seis mil hectáreas que dejaron de ser Selva Maya
Para realizar el análisis sobre las afectaciones que el Tren Maya está teniendo en la cobertura forestal de la Península de Yucatán, CartoCrítica comparó imágenes satelitales de noviembre de 2018, mayo y junio de 2023. Además, utilizó como referencia los datos de la Comisión Nacional para Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (Conabio) sobre la cobertura de suelo que existía antes del tren. Toda la metodología está disponible dentro de la herramienta cartográfica.
“No se tomó en cuenta la especulación de terrenos (que se está dando alrededor en la zona a causa de proyecto férreo) ni la infraestructura hotelera que se está construyendo”, explicó Manuel Llano, director de CartoCrítica, durante la conferencia en donde se presentó la herramienta cartográfica sobre el Tren Maya.
El análisis de las imágenes satelitales muestra que de la superficie deforestada por las obras del Tren Maya, 4139 hectáreas eran selva baja y mediana; 2246 hectáreas estaban ocupadas por selva mediana caducifolia; 70 hectáreas eran manglar y petén (en la Península de Yucatán se llama así a las islas de vegetación arbórea que se encuentran en zonas inundables) y 11.4 hectáreas albergaban selva mediana y alta perennifolia.
Las imágenes satelitales también permitieron identificar que los tramos 4 y el 6 destacan por ser los que registran la mayor superficie deforestada hasta ahora. En el tramo 4, que va de Izamal a Cancún, se han deforestado 1640 hectáreas; mientras que la construcción del tramo 6, de Tulum a Chetumal, ha provocado la pérdida de 1308 hectáreas de cobertura forestal.
En la conferencia de prensa, Sergio Madrid, integrante del CCMSS, mencionó que el Inventario Nacional Forestal señala que en los ecosistemas de la Península de Yucatán una hectárea puede albergar un promedio de 900 árboles. Si se toma ese dato como referencia, alrededor de 6 millones de árboles se han talado en la región como consecuencia de las obras del Tren Maya.
En febrero de 2023, en una respuesta a una solicitud de información, El Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) —dependencia que está a cargo del proyecto del Tren Maya— aseguró que se habían talado o removido 3.4 millones de árboles por los trabajos realizados en los diferentes tramos de la obra. De acuerdo con esa respuesta de Fonatur, en los tramos 4 y 5 es donde más se han talado o removido árboles.
El colectivo Sélvame del Tren ha calculado que, al menos, 10 millones de árboles han sido talados o removidos por la construcción del Tren Maya.
Deforestar ignorando la ley
Para que una persona, empresa o institución de gobierno federal, estatal o municipal pueda desmontar o talar un terreno, la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable establece que es necesario presentar ante la Semarnat una solicitud de autorización de Cambio de Uso de Suelo en Terrenos Forestales (CUSTF).
La Semarnat sólo puede autorizar un CUSTF en casos excepcionales. En la conferencia de prensa, Viridiana Maldonado, abogada del Cemda, recordó que “la excepción sólo aplica cuando esos cambios de uso de suelo no comprometen a la biodiversidad ni provocan la erosión del suelo, el deterioro en la calidad del agua o la capacidad de almacenamiento de carbono de los ecosistemas”.
Al analizar las 18 autorizaciones de CUSTF relacionadas con el Tren Maya que ha otorgado la Semarnat, las organizaciones encontraron que 16 de ellas fueron autorizadas durante 2023, es decir, cuando ya habían comenzado los trabajos y los terrenos ya habían sido desmontados.
“La política forestal prohíbe este tipo de prácticas que está realizando Fonatur, como desmontar y luego buscar tener las autorizaciones”, resaltó Maldonado. Incluso, la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable señala que no se puede otorgar ningún cambio de uso de suelo, durante los próximos 20 años, en las áreas donde se haya realizado tala o desmonte sin autorización. “La Semarnat estaría obligada a negar esas autorizaciones”, mencionó la abogada de Cemda.
Al analizar cuántas de las 6659 hectáreas que se han deforestado por las obras del llamado Tren Maya fueron desmontadas o taladas sin contar con una autorización de cambio de uso de suelo, CartoCrítica encontró que en 87 % esa superficie se quitó la cobertura forestal sin contar con CUSTF.
“Fonatur sí tiene algunas autorizaciones de cambio de uso de suelo, pero no las suficientes… Las autorizaciones son pocas, incompletas y tardías”, señaló Manuel Llano, director de CartoCrítica, organización que desde hace más de un lustro promueve el acceso público a la información socioambiental georreferenciada para, entre otras cosas, conservar la diversidad biológica y cultural.
En su comunicado, la Semarnat asegura que aún tienen validez las autorizaciones provisionales que se otorgaron amparadas en el decreto de noviembre de 2021, cuando López Obrador declaró de interés público y de seguridad nacional todas las obras y proyectos del gobierno federal, entre ellas el llamado Tren Maya.
El 18 de mayo de 2023, la Suprema Corte de Justicia de la Nación declaró como inconstitucional el decreto de finales de 2021. Cuatro horas después, López Obrador publicó un nuevo decreto en el que, de nuevo, establece como temas de seguridad nacional las obras del Tren Maya y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
“Las autorizaciones provisionales otorgadas previo a la sentencia de la Suprema Corte de Justicia de la Nación no quedaron sin efecto, tal como lo determina la propia sentencia, por lo que las obras del Tren Maya continúan con apego al marco legal”, señaló en su comunicado la Sermarnat.
Por su parte, en un comunicado publicado este jueves 3 de agosto, las organizaciones resaltaron que las autorizaciones provisionales no existen en las leyes ambientales, incluso, las autoridades judiciales también han señalado que no pueden sustituir los procedimientos que sí contempla la ley: los CUSTF y la Evaluación de Impacto Ambiental.
En las 18 autorizaciones que se han dado para las obras del tren maya, Sergio Madrid destacó que no existió “una valoración del riesgo, una revisión de los daños irreversibles. No es solamente una violación a lo que las leyes del país ordenan, sino es la gravedad de no tener una evidencia de lo que esta autorización implica”.
Manuel Llano, director de CartoCrítica, también resaltó que para los tramos 6 (de Tulum a Chetumal) y 7 (de Bacalar a Escárcega) aún no se tiene registrada alguna autorización de cambio de uso de suelo en terrenos forestales. “Aún así, ya se ha deforestado”.
La Procuraduría Federal de Protección al Medio Ambiente (Profepa) es la dependencia que, de acuerdo con la ley, debería determinar si un cambio de uso de suelo en terrenos forestales violó la legislación e imponer amonestaciones, multas o suspensiones de las obras. “Se han presentado varias denuncias populares y Profepa se ha mantenido pasiva”, denunció Maldonado.
Mongabay Latam solicitó a Profepa una postura al respecto, pero hasta la publicación de este texto no se tuvo respuesta.
La abogada de Cemda también recordó que el Código Penal Federal considera como delito el realizar un desmonte o tala sin contar con una autorización de cambio de uso de suelo. La pena por esta acción puede ser de hasta nueve años de cárcel y la instancia encargada de investigar si existe un delito es la Unidad Especializada en Delitos Ambientales de la Fiscalía General de la República.
Los desmontes realizados por las obras del llamado Tren Maya “no sólo pasan por encima de la ley”. Sergio Madrid remarcó que la pérdida de cobertura forestal también significa “la fragmentación de la selva, la destrucción de hábitat de cientos de especies de flora y fauna, la contaminación de acuífero, destrucción de cavidades subterráneas, relleno de humedales, interrupción de flujos naturales del agua y la destrucción de los medios de vida de las comunidades indígenas”.
Desacato a una orden judicial
Desde octubre de 2021, los abogados de Cemda denunciaron que en las obras del Tren Maya se estaban realizando cambios de uso de suelo en terrenos forestales sin contar con autorización de la Semarnat. En esa fecha presentaron ante el Juzgado Primero de Distrito en Yucatán los resultados de un sobrevuelo realizado a lo largo de la línea del tren. En ese momento, documentaron que se había desmontado, al menos, 144 hectáreas de selva maya.
Fue hasta mayo de 2023, cuando el Juzgado Primero de Distrito en Yucatán ordenó a Fonatur suspender cualquier acto de tala o desmonte que no contara con autorización de cambio de uso de suelo en los tramos 3 (Calkiní-Izamal), 4 (Izamal-Cancún), 5 norte (Cancún-Playa del Carmen) y 6 (Tulúm-Chetumal).
Para tomar esa decisión, el Juzgado señaló que “las autorizaciones provisionales emitidas con base en el Acuerdo para la ejecución de las obras de construcción de la vía férrea no suple las autorizaciones (de cambio de uso de suelo) que implican un estudio técnico y científico previo a la obra, que al no emitirse, pone en riesgo por sí solo al ecosistema donde se desarrollará, porque permitiría el inicio de trabajos sin conocer las repercusiones y daños que pueden ocasionarse con ella, en la inteligencia de que en muchas ocasiones los daños ambientales son irreparables”.
De acuerdo con los análisis de la organización, tan sólo en junio de 2023, en los tramos 3, 4, 5 norte y 6, se desmontaron o realizaron trabajos de tala en 67.4 hectáreas sin contar con la autorización de cambio de uso de suelo. “Hay una presunta ilegalidad y desacato por parte de Fonatur y de quienes construyen las obras del tren en estos tramos”, señaló Llano.
Los tramos 5 norte, 6 y 7 son construidos por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
La abogada Viridiana Maldonado también aseguró que “se están realizando actividades de desmonte dentro de la Reserva de la Biosfera de Calakmul”.
Sergio Madrid recordó que la Península de Yucatán alberga a la Selva Maya, el segundo bosque tropical más importante de América después de la Amazonía. Además, en ese territorio se encuentra el sistema de cuevas subacuáticas más grande del mundo. Ese patrimonio natural está en riesgo: “Hoy en día existe un intenso proceso de deforestación en la Península de Yucatán”.
Cada año, dijo, se deforestan entre 40 000 y 90 000 hectáreas en la Península de Yucatán. Este “proceso dinámico de deforestación” se está generando por los proyectos energéticos, turísticos, mineros, inmobiliarios y agroindustriales que se impulsan en la región desde hace unos 20 años. Este proceso, advirtió Madrid, se intensificará con el llamado Tren Maya, el cual “va a interconectar y potencializar estos proyectos”.
Semarnat se pronuncia sobre los datos
En un comunicado difundido poco después de que se presentó la herramienta cartográfica sobre el Tren Maya, la Semarnat señaló que “el estudio mostrado señala que son 6,659 hectáreas totales susceptibles de cambio de uso de suelo en terrenos forestales, cuando el total registrado ante la Semarnat en las autorizaciones definitivas y provisionales es de 3167.29 hectáreas”.
La dependencia aseguró que esas 3167.29 hectáreas representan “el total de hectáreas oficialmente identificadas” con cambio de uso de suelo y que todas cuentan con una autorización definitiva o provisional.
La Semarnat menciona también que la herramienta cartográfica desarrollada por CartoCrítica considera “bancos de materiales que no necesariamente forman parte del proyecto Tren Maya y que son propiedad de privados que ofrecen servicio a diversos clientes”.
Ante la respuesta de Semarnat, CartoCrítica, Cemda y la Fundación Heinrich Böll emitieron un comunicado en el que señalaron que la cifra de 6659 hectáreas deforestadas por las obras relacionadas con el Tren Maya se sustenta en la evidencia satelital. “Los datos presentados están respaldados, metro a metro, con las imágenes satelitales utilizadas para su cálculo”.
El comunicado de Semarnat señala que el estudio realizado por CartoCrítica considera sólo 18 “autorizaciones definitivas” que suman un total de 1727.70 hectáreas y no 889.9 que aseguran las organizaciones.
Sobre este tema, las organizaciones señalan que de acuerdo con la información a la que se ha podido tener acceso, Fonatur ha solicitado 28 autorizaciones de cambio de uso de suelo en terrenos forestales (CUSTF), de las cuales dos fueron desechadas, ocho están en evaluación y 18 han sido autorizadas.
Las organizaciones señalaron que las 18 autorizaciones de CUSTF, según los resolutivos respectivos, incluyen 1,726.31 hectáreas. Sin embargo, debido a que no toda la información es pública, para el análisis sólo fue posible acceder a la ubicación geográfica del 76 % de estas autorizaciones (1 314.42 hectáreas). “La superficie que no fue posible georreferenciar es de 412.32 hectáreas y corresponde a una porción exclusivamente del tramo 5”.
Al analizar las 1314.42 hectáreas que cuentan con autorización de cambio de uso de suelo y que sí fue posible georeferenciar, “se llegó a la conclusión de que, dentro del área de los polígonos autorizados, se han deforestado 889.9 hectáreas… Eso significa que hay porciones de las autorizaciones que, hasta junio de 2023, no han sido deforestadas”.
Estos datos, destacan las organizaciones, muestran que “se han expedido Cambios de Uso de Suelo en Terrenos Forestales (CUSTF) que no fueron utilizados y, al mismo tiempo, se han deforestado otras áreas para las que no se cuenta con CUSTF“.
Las organizaciones también recordaron que muchos de los documentos sobre el Tren Maya no son públicos, ya que el gobierno federal los ha clasificado bajo el argumento de que son considerados como tema de seguridad nacional.
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Casi siete años después de la imposición de sanciones por parte de EU la exportación petrolera de Venezuela parece haberse recuperado de forma significativa gracias a la contribución de la llamada flota fantasma. BBC Mundo te cuenta de qué se trata.
Cuando en 2019 el presidente de EE.UU., Donald Trump, impuso sanciones a la industria petrolera de Venezuela para presionar al gobierno de Nicolás Maduro, las exportaciones de crudo venezolano cayeron hasta unos 495.000 barriles diarios. Seis años más tarde, las sanciones siguen en pie, pero las exportaciones petroleras de Venezuela han vuelto a crecer hasta ubicarse en torno al millón de barriles diarios.
Aunque se trata de una cantidad pequeña para un país que en 1998 -antes de la llegada al poder de Hugo Chávez- producía tres millones de barriles diarios, esta recuperación de parte de la exportación de crudo es un indicativo de que las sanciones contra Venezuela no están funcionando como EE.UU. esperaba.
Y es que el gobierno de Maduro ha ido encontrando la manera de ir reactivando la producción y de crear nuevas vías para vender el crudo venezolano esquivando las sanciones.
En esa tarea de comercialización ha jugado un rol central la llamada “flota fantasma”: una serie de tanqueros petroleros que por medio de distintas estratagemas logran ocultar su labor como barcos de transporte de petróleo sancionado por las autoridades estadounidenses.
Una de estas embarcaciones fue interceptada e incautada este miércoles por las fuerzas militares de EE.UU. cuando se encontraba en aguas frente a las costas de Venezuela.
“Acabamos de incautar un petrolero frente a la costa de Venezuela, un petrolero grande, muy grande; de hecho, el más grande que se haya incautado jamás”, dijo Trump al anunciar la operación ante la prensa en la Casa Blanca.
El gobierno de Maduro reaccionó calificando la incautación como “un robo descarado y un acto de piratería” y dijo que acudirá ante instancias internacionales existentes para denunciar lo ocurrido.
Esta acción estadounidense aumenta las tensiones con Caracas que se han ido intensificando desde que en agosto de este año el gobierno de Trump inició un gran despliegue militar en aguas del Caribe con el objetivo oficial de combatir el narcotráfico, pero que muchos analistas creen que tiene como objetivo final forzar un cambio de régimen en Venezuela.
Más allá de su posible objetivo político, la medida tiene un impacto económico pues dificulta aún más las exportaciones petroleras venezolanas al meter presión sobre la flota fantasma.
Pero, ¿qué sabemos sobre cómo operan estas embarcaciones?
Un fenómeno en auge
La utilización de flotas fantasmas es un fenómeno en aumento que ocurre no solamente en el caso venezolano, sino también de otros dos países petroleros sometidos a sanciones por parte de EE.UU. y de potencias occidentales: Rusia e Irán.
La empresa de inteligencia financiera S&P Global estima que uno de cada cinco petroleros en el mundo son usados para vender de contrabando petróleo procedente de países bajo sanciones.
De estos, el 10% transportarían solamente crudo venezolano, un 20% haría lo mismo con el iraní, mientras que 50% se dedica en exclusiva al petróleo ruso. El 20% restante no estaría atado a ningún país en particular y puede transportar petróleo de más de uno de estos países.
Según estimaciones de la firma de análisis marítimo Windward, la flota clandestina cuenta con unas 1.300 embarcaciones.
Las sanciones petroleras buscan desincentivar a países o empresas a adquirir o involucrarse en cualquier operación relacionada con crudo procedente de los países castigados.
Ante ello, los países sancionados optan por ofrecer su petróleo con grandes descuentos para que haya operadores, empresas o países que estén dispuestos a correr el riesgo de comprarlo, aplicando -eso sí- algunos trucos para disimular su origen.
Barcos que engañan
Una de las estrategias más frecuentes que aplican estos tanqueros para evadir las sanciones es cambiar con frecuencia -a veces varias veces en un mes- de nombre o de bandera.
En el caso, por ejemplo, del petrolero incautado este miércoles, se trata de un barco llamado The Skipper, según informó CBS News, socia en EE.UU. de la BBC.
Esa misma cadena dijo que se trata de un barco sancionado por el departamento del Tesoro de EE.UU. desde 2022 debido a su supuesto rol en una red de contrabando de petróleo que ayuda a financiar a la Guardia Revolucionaria de Irán, así como a la milicia chiita libanesa Hezbolá.
CBS indicó que al momento de ser sancionado el petrolero tenía por nombre Adisa (inicialmente se llamaba The Tokyo) y era una de las embarcaciones vinculadas con el magnate petrolero ruso Viktor Artemov, quien también se encuentra bajo sanciones.
Al referirse a ese tanquero este miércoles, la fiscal general de EE.UU., Pam Bondi, dijo en la red social X que esa nave era usada para transportar petróleo procedente de Venezuela e Irán, dos países bajo sanciones.
Un elemento interesante sobre The Skipper es que es un barco con 20 años de antigüedad y ese es otro elemento usual entre los tanqueros de las flotas fantasma: muchos son barcos viejos, pues las grandes navieras suelen deshacerse de estos barcos cuando tienen 15 años de servicio y luego de 25 años suelen ser enviados al desguace.
Justamente otro truco aplicado por estos barcos es usurpar la identidad de alguno de esos barcos enviados a desguace, emitiendo los números de registro únicos que la Organización Marítima Internacional le otorgó a esas embarcaciones. Así se convierten en lo que se conoce como barcos zombis, pues lo que hacen es similar a alguien que usa la identidad de una persona muerta.
Un caso de este tipo relacionado con Venezuela ocurrió en abril pasado cuando un barco llamado Varada llegó a aguas de Malasia, tras un viaje que había iniciado dos meses antes en Venezuela.
La embarcación juntaba dos elementos sospechosos: tenía 32 años y la bandera de las Comoras, popular entre barcos que no quieren ser detectados.
Una investigación de la agencia Bloomberg descubrió que se trataba de un barco zombi, pues el verdadero Varada había sido desguazado en 2017 en Bangladesh.
Otras formas habituales de operar de los barcos de flotas fantasmas consiste en “disfrazar” el origen del crudo transfiriéndolo en aguas internacionales a petroleros sin problemas legales con otras banderas, que son los que se encargan de llevar el crudo hasta su destino, presentándolo como procedente de un país no sancionado.
Ese fenómeno se produjo, por ejemplo, en el caso de las exportaciones petroleras venezolanas hacia China durante el primer gobierno de Trump. Según expertos consultados por BBC Mundo hubo un momento en el que en las estadísticas oficiales de comercio de China aparecía como si ese país no estaba adquiriendo crudo venezolano cuando, en realidad, sí lo estaba haciendo.
Esto era posible porque ciertas refinerías compraban el petróleo a estos barcos que habían adquirido la carga en aguas internacionales y que la presentaban como procedente de países no sancionados.
Un último truco usual entre este tipo de tanqueros consiste de desactivar el sistema de identificación automática, a través del cual se transmiten datos como el nombre, la bandera, la posición, la velocidad o el rumbo de la embarcación. La manipulación de estos datos permite ocultar la identidad, ubicación y rumbo de las naves.
Una flota fantasma en aparente crecimiento
La investigación de Bloomberg en abril detectó el caso de cuatro barcos zombis que transportaban crudo venezolano.
La agencia de noticias recurrió al análisis de imágenes satelitales y las comparó con fotos históricas de los cuatro barcos cuyos nombres y números de identificación estaban usando.
Más recientemente, la ONG Transparencia Venezuela emitió un informe basado en la observación de lo que ocurrió en los puertos petroleros de ese país en octubre de este año.
Según ese reporte, hubo 71 tanqueros extranjeros en modo visible en los puertos de la petrolera venezolana Pdvsa, de los cuales 15 están bajo sanciones y nueve se relacionan con flotas fantasmas.
Transparencia encontró que en promedio hubo 24 petroleros que estaban ubicados cerca de tres puertos en el occidente y oriente de Venezuela y que estaban operando en modo furtivo, pues no tenían activas sus señales reglamentarias de posicionamiento.
De igual modo, Transparencia afirma haber detectado seis operaciones de transferencia de carga de un buque a otro, cerca de la bahía de Amuay, en el occidente del país.
De igual modo, hubo una mayoría de barcos con banderas de países considerados como paraísos regulatorios, por tener normas de supervisión laxas, lo que termina facilitando las operaciones de este tipo de embarcaciones.
Así, de los 71 barcos, 29 tenían la bandera de Panamá, seis de las islas Comoras y cinco de Malta.
En su informe, Transparencia indica que 38 de estos petroleros pasaron más de 20 días sin tocar puerto, algo que contrasta con los barcos de la petrolera estadounidense Chevron (autorizada por Washington para operar en Venezuela) que al llegar toman su carga y se marchan en un plazo máximo de seis días.
“La permanencia extendida en las áreas portuarias del país, sin llegar directamente a las terminales petroleras, arroja serias dudas sobre el tipo de operaciones que esos buques realizan”, señaló Transparencia en relación con los barcos que tardaban muchos días sin tocar puerto.
En todo caso, dado que la operación de intercepción e incautación realizada este miércoles se originó en el portaviones Gerald Ford -el más grande del mundo-, que ahora forma parte del masivo despliegue de fuerzas realizado por EE.UU. en aguas del Caribe frente a Venezuela, es probable que la posibilidad del gobierno de Maduro de recurrir a la flota fantasma se vea limitada de una forma importante.
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