Seguridad en México, entre relatos: todo bien y todo mal
Si viene una persona de otro planeta y se sienta en alguna de las conferencias que el gobierno federal ofrece en materia de seguridad, para luego salir de la tierra, se iría con mucho gusto por el buen estado que guarda nuestro país en la materia. Pero si bajara a otra parte, esperara un poco más antes de irse y acompañara por ejemplo a las madres buscadoras, se llevaría una noticia muy diferente, ¿cuál de las dos es cierta?
Estos contrastes nos enseñan mucho sobre lo que es la seguridad y lo que decimos que es la seguridad. La experiencia de la seguridad tiene dos ámbitos: el que llamamos “objetivo” y el subjetivo. Lo primero es lo que podemos verificar con hechos materialmente verificables, lo segundo es la manera como percibimos y relatamos aquello. ¿Es falso lo que se dice en las conferencias presidenciales y del sector federal de la seguridad? Digamos que no -haciendo a un lado la discusión sobre la calidad de los sistemas de registros de los delitos-. ¿Es falso el relato de las madres buscadoras? No.
Si en principio decimos que ambos relatos son la verdad de quien los narra, entonces con qué nos quedamos. México vive una afortunada etapa de construcción de seguridad con prácticamente todos los registros de delitos a la baja. O bien el país vive una etapa donde las atrocidades a manos criminales se han multiplicado ante un Estado incapaz de construir seguridad. ¿Todo bien? ¿Todo mal?
Entonces, ¿es posible que ambas sean verdad? Veamos algo de evidencia. Casi uno de cada tres hogares tuvo al menos una víctima del delito en 2023. En este año ocurrieron 31 millones de delitos y en 92 % “no se denunció o la autoridad no inició una carpeta de investigación. Ahora bien, 7 de cada 100 delitos que llegaron a las fiscalías estatales contó con una resolución durante el mismo año y la impunidad se ha mantenido por encima del 90 %. Los hechos: sub denuncia masiva, cifra oscura masiva e impunidad masiva.
Vamos más a fondo. Entonces de qué hablamos cuando hablamos del registro de delitos. Nos dijeron por décadas que el homicidio no tenia cifra oscura; lo decían -o dicen- quienes no han salido a hablar con las familias de las víctimas mortales, por ejemplo, de conflictos históricos por la propiedad de la tierra. Y lo dijeron o dicen quienes buscan aún hoy esconder la realidad, pase lo que pase.
Pero ahora sabemos lo siguiente: 1) En un cantidad incuantificable las personas desaparecidas son asesinada y los restos se destruyen a través de múltiples formatos de manera que la identificación es imposible; 2) En un cantidad cuantificada los restos de las personas desaparecidas y asesinadas están en instalaciones forenses sin identificación (más de 72 mil); 3) Personas especialistas que han acompañado el diseño de instrumentos empíricos para medir el número de víctimas, hace dos años nos confirmaron que estas herramientas ya no alcanzan a recoger respuestas en lugar donde el domina el temor entre quienes habitan territorios con atrocidades crónicas, y 4) Testimonios de víctimas confirman que la captura de las fiscalías por la delincuencia organizada incluye la operación coordinada para desparecer cuerpos de personas asesinadas por la delincuencia organizada: “sin cuerpo no hay delito”.
Nos sabemos de qué tamaño es lo que no sabemos, pero sí sabemos que la inmensa mayoría de los delitos no es registrada. Y tenemos indicios suficientes para afirmar que la sub denuncia crece a consecuencia de fenómenos que escapan a cualquier medición. Cada vez que informa el gobierno federal de la seguridad sin incluir un mapa integral que incluya la prevalencia de las víctimas, la cifra negra, la impunidad y los resultados asociados a las metodologías de medición de las violencias criminales organizadas, ya sea oficiales o independientes, seguirá tratándose de una representación simbólica de la seguridad.
Es decir, más asociada a la dimensión subjetiva que a la “objetiva”. Habrá quien afirme, tal vez no sin razón, que justamente de eso se trata.
El nuevo aeropuerto Jorge Chávez quiere mejorar las conexiones de la capital peruana y ser vanguardia en la región.
El nuevo aeropuerto Jorge Chávez de Lima comienza a funcionar a pleno rendimiento este primero de junio con la promesa de convertirse en uno de los aeródromos más modernos y con más tránsito de Sudamérica.
Después de varias semanas de pruebas, en las que un grupo reducido de aerolíneas internacionales han estado operando vuelos en las nuevas instalaciones, el nuevo Jorge Chávez entrará plenamente en funcionamiento con el objetivo de mejorar la capacidad de atracción de visitantes y la conectividad de Perú.
Tras su inauguración oficial este viernes 30 de mayo, en un acto en que se espera la participación de la presidenta Dina Boluarte, el domingo a la 1pm hora local el aeropuerto estará totalmente operativo.
El camino hasta la inauguración del nuevo aeropuerto no ha sido fácil ni ha estado exento de retrasos y contratiempos. Estaba inicialmente prevista para diciembre de 2024, pero se aplazó hasta junio de este año para garantizar la seguridad y un eficiente desarrollo de las operaciones.
Y han surgido dudas sobre el impacto de algunas carencias aún no resueltas, como el escaso espacio destinado a los funcionarios de Inmigración, que podría provocar retrasos en la admisión de pasajeros al país, las esperas por la acumulación de vuelos tras las horas sin actividad del primer día o la falta de un acceso peatonal a la terminal.
Pese a todo, el nuevo aeropuerto tendrá previsiblemente un gran impacto en Perú y en su capital, así como en el transporte aéreo en Sudamérica.
Según Raúl Pérez Reyes, ministro peruano de Transportes, “la inauguración de este moderno aeropuerto marcará un hito para el desarrollo económico y turístico del país”.
Por qué un nuevo aeropuerto en Lima
El nuevo aeropuerto es el resultado básicamente del agotamiento de la capacidad del antiguo aeródromo, que entró en funcionamiento en 1960.
“En 2014 ya comprobamos que el número de pasajeros estaba creciendo a un ritmo superior a lo de que se había planeado para la infraestructura”, le cuenta a BBC Mundo Norbert Onkelbach, jefe comercial de Lima Airport Partners, la empresa de capital alemán que tiene la concesión de la explotación del aeropuerto.
En 2017, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones peruano y la empresa concesionaria acordaron una extensión de la concesión hasta 2041 con el compromiso de que esta construiría una nueva terminal.
Para entonces el viejo Jorge Chávez ya recibía unos 17 millones de pasajeros al año.
Cómo es el nuevo aeropuerto de Lima
Con más de US$2.000 millones de inversión, el nuevo Jorge Chávez tiene 270.000 metros cuadrados de superficie y 46 puertas de embarque.
Con capacidad para 40 millones de pasajeros anuales, futuras ampliaciones podrían elevar esa cifra hasta los 50 millones anuales.
La segunda pista construida, que se suma a la del viejo aeropuerto, que seguirá operativa, ha dejado a la nueva terminal en medio de dos pistas que pueden utilizarse simultánea y coordinadamente.
“Esto nos permitirá llegar a los 54 movimientos por hora, desde los 35 que ahora se realizan”, señala Onkelbach.
La nueva terminal cuenta con avances que deberían facilitar el tránsito y la experiencia de los pasajeros, como equipos de tomografía computerizada tridimensional que permiten inspeccionar los equipajes en el control de seguridad sin que haya que sacar los dispositivos electrónicos de su interior, como ahora sucede en muchos aeropuertos del mundo.
También contará con puntos de control electrónicos en los que peruanos y extranjeros residentes en el país podrán completar el trámite migratorio tan solo con mostrar sus documentos ante un escáner.
El viejo Jorge Chávez dejará de recibir pasajeros y sus instalaciones se convertirán en áreas de estacionamiento y mantenimiento de las aeronaves, y dependencias administrativas y logísticas de las aerolíneas y otros agentes aeroportuarios.
Cómo se compara con otros aeropuertos de la región
Para Perú, país donde el comercio exterior y el turismo representan un 2,9% de su Producto Interno Bruto anual, contar con un aeropuerto moderno y con gran capacidad en su capital es un asunto de gran importancia.
La compañía que opera el de Lima tiene como objetivo llegar a los 38 millones de pasajeros en 2030, lo que acercaría el nuevo Jorge Chávez a los 40 millones que pasan cada año por el aeropuerto de Sao Paulo, o los 46 del aeropuerto de El Dorado, en Bogotá, actual líder en la región.
El objetivo, dice Onkelbach, “es convertir al de Lima en el aeropuerto que conecta Norteamérica y Sudamérica”.
Actualmente, solo alrededor de un 10% de quienes aterrizan en Lima toman después un vuelo de conexión y Lima Airport Partners quiere elevar esa cifra hasta el 30 ó 35% con el nuevo aeródromo. “Aunque eso dependerá las condiciones de mercado de las aerolíneas con las que trabajamos”, advierte Onkelbach.
La chilena Latam es la principal usuaria y se espera que su actividad y presencia aumenten.
Lima tiene algunas ventajas para las aerolíneas.
Por su ubicación geográfica, les permite alcanzar destinos desde Canadá hasta Chile y Argentina con aviones de fuselaje estrecho, lo que les permite un mejor aprovechamiento de su flota sin tener que recurrir a aparatos más grandes habitualmente utilizadas en vuelos de larga distancia.
Su clima, caracterizado por una casi total ausencia de lluvias, facilita las operaciones y la puntualidad de los vuelos.
Sin embargo, el aeropuerto tendrá que superar algunos hándicaps propios de la zona en la que se ubica.
Los atascos y problemas de movilidad son habituales en el área urbana de Lima-El Callao, lo que obliga a los pasajeros a trasladarse con mucha antelación hacia el aeropuerto si quieren llegar a tiempo.
Y los críticos señalan que las autoridades deberán mejorar los accesos si quieren evitarse las filas de autos y escenas de caos circulatorio que formaban parte del día a día en el viejo aeropuerto.
Qué impacto tendrá el nuevo aeropuerto de Lima
Tanto las autoridades peruanas como la compañía concesionaria se muestran optimistas sobre el futuro del nuevo aeropuerto.
El ministro Pérez Reyes creen que colocará a Perú como “un hub más competitivo en la región”.
Sin embargo, su entrada en funcionamiento no tendría por qué ser una amenaza para otros “hubs” consolidados como Bogotá, Ciudad de Panamá o Sao Paulo.
“Podemos conectar con las ciudades secundarias de Norteamérica, Sudamérica y Centroamérica. No vamos a quitarle cuota de mercado a nadie porque en Sudamérica hay margen de crecimiento para todos siempre que no se produzca una recesión”, dice Onkelbach.
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