La imprudencia no es del peatón: el caso de la Avenida de las Torres en Ciudad Juárez
Cuando se habla de atropellamientos en Ciudad Juárez, especialmente sobre la Avenida de las Torres, a menudo se repite la narrativa de que la culpa es del peatón “imprudente”. Pero esta lectura es limitada y peligrosa: la verdadera imprudencia está en quienes diseñan y gestionan la vía, y en quienes han permitido que primen los flujos vehiculares sobre la seguridad y el bienestar de todos los usuarios.
No es sólo peligrosa para peatones: es un problema sistémico
La Avenida de las Torres no es solo un conflicto para quienes caminan: su configuración y velocidad la convierten en un corredor riesgoso para todos. Según datos de Estrategia Misión Cero, con base en siniestros recogidos por AXA México entre 2015 y 2023, algunos de sus cruces son particularmente graves:
- El crucero de las Torres con Blvd. Ignacio Zaragoza registra 168 siniestros graves donde al menos una persona resultó lesionada.
- El cruce de las Torres con Av. Santiago Blancas suma 118 siniestros graves, posicionándose dentro del top 5 en Ciudad Juárez según ese análisis.
- En conjunto, los cinco cruceros peor calificados por riesgo vial en la ciudad suman 792 incidentes graves documentado
Estos números no apuntan a hechos aislados ni errores meramente ciudadanos: reflejan un patrón sistemático de riesgo vial elevado, especialmente en una avenida que prioriza el automóvil.
El problema se agrava cuando vemos que la infraestructura peatonal y ciclista en Las Torres es insuficiente y mal pensada. De acuerdo con análisis ciudadanos, la frecuencia de cruces peatonales en esta avenida es mucho menor que en otras avenidas principales: mientras que en avenidas como Tecnológico o Gómez Morín las personas pueden cruzar aproximadamente cada 300 metros, en Las Torres hay tramos donde un cruce se encuentra cada 800 metros e incluso casos extremos de 1.7 kilómetros sin cruce seguro.
Esa distancia es especialmente grave si consideramos quién camina en esta zona: las personas necesitan cruzar para subirse o bajarse del transporte público, ya que Las Torres atraviesa zonas residenciales y comerciales con bocacalles donde hay paradas y también el tránsito constante entre colonias residenciales y zonas de comercio, lo que obliga a cruces peatonales frecuentes.
Sobre infraestructura ciclista, no hay (o no al menos en los proyectos anunciados) una red clara de ciclovías seguras, y la ampliación vial parece centrarse en carriles para autos más que en infraestructura para movilidad activa.
Contexto territorial de Av. de las Torres en Ciudad Juárez. Fuente: Juárez se Mueve.
Decisiones políticas y normativas ignoradas
Mientras los siniestros se acumulan, las autoridades avanzan con un proyecto de ampliación de Las Torres: más carriles, más velocidad. Según el Ayuntamiento, la obra (iniciada en 2025) contempla la reconstrucción de base, subbase, carpeta asfáltica y la adición de un nuevo carril en el cuerpo poniente con una inversión de más de 48 millones de pesos.
Sin embargo, colectivos ciudadanos y el Consejo de Movilidad han señalado que el proyecto debe garantizar un enfoque integral: no basta con más carriles para autos, debe haber también banquetas amplias, cruces seguros y ciclorutas. Justamente, la omisión es aún más grave porque existen leyes y normativas vigentes que deberían obligar a este tipo de diseño:
- La Ley General de Movilidad y Seguridad Vial exige que la infraestructura priorice la seguridad de los peatones.
- La Ley Estatal de Movilidad y Seguridad Vial también debe aplicarse para garantizar entornos accesibles para todas las personas.
- Además, la NOM-004-SEDATU-2023 (“Estructura y diseño para vías urbanas”) establece criterios técnicos claros para el diseño vial seguro y accesible, incluyendo límites de velocidad apropiados, ancho de banquetas, cruces seguros y áreas para peatones y ciclistas.
No aplicar estas normativas no es un descuido administrativo: es una decisión política que pone en riesgo a quienes caminan, pedalean, transitan o simplemente viven en esa avenida.
Urgencia de gestionar la velocidad vehicular
Para reducir los siniestros graves es indispensable controlar la velocidad vehicular, con cambios en el diseño vial esto es posible. Los estándares internacionales (respaldados por la OMS y otras organizaciones de seguridad vial) muestran que la probabilidad de muerte o lesión grave se incrementa dramáticamente cuando los vehículos circulan a velocidades elevadas.
En ese sentido, las autoridades municipales y estatales deben:
- Establecer límites de velocidad compatibles con la seguridad de peatones y ciclistas, con base en la normativa nacional y las mejores prácticas internacionales.
- Implementar medidas de calmado de tráfico: reductores de velocidad, ampliación de banquetas, islas peatonales, semaforización segura.
- Diseñar la ampliación de la avenida con criterios de accesibilidad universal, no sólo para vehículos: banquetas amplias, cruces seguros cada cierta distancia, señalización, semáforos peatonales adaptados.
- Monitorear los siniestros y ajustar las intervenciones con base en datos para guiar decisiones orientadas a salvar vidas.
La imprudencia no es del peatón, es de quien diseña la ciudad
Cuando un peatón es atropellado en la Avenida de las Torres, no es suficiente responsabilizarlo por “cruzar mal”: hay un diseño vial que facilita el exceso de velocidad, escasas oportunidades seguras para cruzar, y decisiones políticas que priorizan más carriles de autos que la vida humana.
La ampliación de Las Torres podría ser una oportunidad para transformar la avenida, pero sin un enfoque integral, inclusivo y normativo, será simplemente una ampliación para el auto, no para las personas. Las autoridades tienen la responsabilidad y la obligación de cumplir con la ley vigente y proteger a quienes más vulnerables son en el espacio público.
Es hora de que la ciudad deje de justificar la tragedia como “imprudencia peatonal” y reconozca la verdadera imprudencia: diseñar calles para la velocidad sin pensar en quienes caminan.
Contexto peatonal de Av. de las Torres en Ciudad Juárez. Fuente: Juárez se Mueve.
* Sergio Andrade-Ochoa (@rat_inside) actualmente es catedrático-investigador de la Universidad Autónoma de Chihuahua y líder del proyecto de Estrategia Misión Cero. Ha sido reconocido por la International Youth Foundation, Fundación MAPFRE, la Federación Latinoamericana de Asociaciones Químicas, el Gobierno del Estado de Chihuahua, la Secretaría de Desarrollo Social y Rotary International por sus contribuciones en materia de derechos humanos, salud pública, ciencia y tecnología.
Cómo, dónde y cuándo los gatos perdieron su carácter salvaje y desarrollaron estrechos vínculos con los humanos era un misterio que había intrigado a los científicos durante mucho tiempo.
Al más puro estilo felino, los gatos se tomaron su tiempo para decidir cuándo y dónde forjar vínculos con los humanos.
Según nueva evidencia científica, la transición de cazador salvaje a mascota mimada ocurrió mucho más recientemente de lo que se creía, y en un lugar diferente.
Un estudio de huesos encontrados en yacimientos arqueológicos sugiere que los gatos comenzaron su estrecha relación con los humanos hace solo unos miles de años, y en el norte de África, no en el Levante.
“Son omnipresentes, hacemos programas de televisión sobre ellos y dominan internet”, afirmó el profesor Greger Larson, de la Universidad de Oxford.
“La relación que tenemos ahora con los gatos comenzó hace unos 3 mil 500 o 4 mil años, en lugar de hace 10 mil años”.
Nueva evidencia
Todos los gatos modernos descienden de la misma especie: el gato montés africano.
Cómo, dónde y cuándo perdieron su carácter salvaje y desarrollaron estrechos vínculos con los humanos ha intrigado a los científicos durante mucho tiempo.
Para resolver el misterio, los investigadores analizaron el ADN de huesos de gato encontrados en yacimientos arqueológicos de Europa, el norte de África y Anatolia.
Los científicos dataron los huesos, analizaron el ADN y lo compararon con registros genético de gatos modernos.
La nueva evidencia muestra que la domesticación de gatos no comenzó en los inicios de la agricultura, en el Levante. Ocurrió en cambio unos milenios después, en algún lugar del norte de África.
“En lugar de ocurrir en la zona donde la gente se estaba asentando inicialmente con la agricultura, parece ser un fenómeno mucho más propio de Egipto“, afirmó el profesor Larson.
Esto concuerda con lo que sabemos de la tierra de los faraones como una sociedad que veneraba a los gatos, inmortalizándolos en el arte y preservándolos como momias.
Una vez que los gatos se asociaron con las personas, fueron trasladados por todo el mundo y eran apreciados en los barcos como controladores de plagas.
Los gatos llegaron a Europa hace unos 2 mil años, mucho más tarde de lo que se creía.
Viajaron por Europa y llegaron a Reino Unido con los romanos, y luego comenzaron a desplazarse hacia el este por la Ruta de la Seda hasta China.
Hoy en día se encuentran en todo el mundo, excepto en la Antártida.
Los gatos leopardo
Y en un giro inesperado, los científicos descubrieron que un gato salvaje convivió durante un tiempo con la gente en China mucho antes de que aparecieran los gatos domésticos.
Eran los gatos leopardo, pequeños felinos salvajes con manchas similares a las de los leopardos, que vivieron en asentamientos humanos en China durante unos 3.500 años.
La relación temprana entre humanos y gatos leopardo era esencialmente “comensal”, en la que dos especies conviven sin causarse daño, explicó la profesora Shu-Jin Luo, de la Universidad de Pekín.
“Los gatos leopardo se beneficiaron de vivir cerca de las personas, mientras que los humanos no se vieron afectados en gran medida o incluso los acogieron como controladores naturales de roedores”, añadió.
Los gatos leopardo no fueron domesticados y siguen viviendo en libertad en Asia.
Curiosamente, se han cruzado gatos leopardo con gatos domésticos para dar lugar a gatos bengalíes, que fueron reconocidos como una nueva raza en la década de 1980.
La investigación se publicó en la revista Science y en Cell Genomics .
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