Atrocidades en México: ¿cómo reparar un país roto?
2025 fue otro año marcado por delitos de violencia extrema. Así lo documenta el informe Galería del horror: atrocidades y eventos de alto impacto registrados en medios periodísticos 2025. Tan solo el año pasado, México fue testigo de casi 390 masacres; 1,255 personas fueron víctimas de homicidio con tortura y más de 600 mujeres fueron asesinadas con violencia extrema.
Esta violencia está deshaciendo al país y, entre las muchas preguntas que deberíamos hacernos, hay una especialmente urgente: ¿qué necesitamos para reparar un país tan roto?
Una respuesta inmediata sería encerrar a los criminales y castigar a los corruptos, abusadores, estafadores y asesinos. Pero ¿es suficiente? Con frecuencia exigimos justicia a través de penas más largas y castigos más severos, como si eso fuera a recomponer lo que se ha quebrado, como si así pudiéramos recuperar la paz. Sin embargo, no es así.
La verdad es que gran parte de la justicia que pedimos está incompleta. Hemos depositado en el castigo la esperanza de que nos devuelva lo perdido, cuando la realidad es que sancionar, por sí solo, no sana. No repara. No reconstruye. Si queremos una justicia capaz de cerrar heridas, tenemos que pensarla de otra manera.
Afortunadamente, existen alternativas. La justicia, entendida como un proceso de construcción de paz, tiene al menos cuatro elementos fundamentales. Aunque todo proceso comienza por la asignación de responsabilidades y sanciones, la experiencia y la lucha de colectivos de estudiantes, madres buscadoras, pueblos originarios y víctimas han mostrado que ningún camino de justicia está completo sin un reconocimiento explícito del daño, su reparación —material o simbólica— y la garantía de que no volverá a repetirse. Pero ¿qué significan, en la práctica, estos elementos?
Cuando hablamos de reconocimiento explícito, nos referimos a situaciones en las que un “lo siento” o un “me arrepiento de lo que te hice” podría haber aliviado, al menos en parte, el dolor causado. Para muchas víctimas, que el agresor reconozca el daño y valide su sufrimiento es un paso crucial. En algunos casos esto puede no parecer central, pero cuando el responsable es el propio Estado, el reconocimiento se vuelve indispensable: no solo abre la posibilidad de un cierre emocional, sino que habilita otras etapas del proceso de justicia, como la reparación.
Un ejemplo emblemático de reconocimiento estatal fue el del gobierno de Canadá, que en 2021 ofreció una disculpa pública a los pueblos y comunidades originarias del país tras reconocer el secuestro, abuso y asesinato de miles de niñas y niños durante gran parte del siglo XIX. Este acto no solo validó el daño infligido a las Primeras Naciones, sino que impulsó cambios para proteger y respetar con mayor fuerza su cultura y su autonomía.
La reparación, ya sea material o simbólica, responde a otro tipo de necesidad: la de recuperar, en la medida de lo posible, aquello que fue arrebatado. En algunos casos implica una compensación económica o la devolución de bienes; en otros, un gesto significativo puede tener un peso igual o mayor: un abrazo, una obra artística, un monumento, un acto público de memoria o reflexión sobre lo ocurrido.
Uno de los procesos de reparación simbólica más relevantes a nivel internacional tuvo lugar en Sudáfrica tras el fin del Apartheid. La Comisión de Verdad y Reconciliación colaboró con cientos de perpetradores que habían participado en desapariciones forzadas, recabando testimonios a cambio de amnistía. Como resultado, numerosas familias recibieron los certificados de defunción de sus seres queridos y pudieron darles un entierro digno. Además, se erigieron monumentos y se modificaron nombres de calles para preservar la memoria de las víctimas y su legado.
El último elemento es la garantía de no repetición. Este aspecto resulta crucial cuando el daño ha sido especialmente grave o sistemático. En estos casos, ni una disculpa ni un monumento son suficientes. Para poder seguir adelante y sanar, muchas veces lo que se necesita es la certeza de que la violencia no volverá a ocurrir.
Un ejemplo de este tipo de garantía se dio en Perú, tras una sentencia de la Corte Interamericana de Derechos Humanos. Luego de que en 1991 un grupo de militares quedara impune por la masacre de 15 personas en Barrios Altos, el Estado peruano se vio obligado, en 2001, a impulsar reformas legales para castigar estos delitos y asegurar que ningún militar pudiera volver a ser exonerado en casos similares.
Así, aunque en ocasiones el castigo sea necesario, reducir la justicia únicamente a la sanción nos condena a repetir el daño una y otra vez. Hemos confundido justicia con venganza, con la esperanza de que ello aliviará el dolor y nos devolverá la paz. Pero no lo hará. La verdadera justicia va más allá del castigo: reconoce el daño, lo repara y garantiza que no vuelva a ocurrir. Solo cuando comprendamos esto podremos empezar a sanar.
Dos recientes accidentes mortales, en particular el choque de trenes que ocurrió el pasado 18 de enero cerca de Córdoba, han puesto de relieve los problemas que atraviesa la seguridad de la red ferroviaria de España.
Hasta hace tan solo unos días, la red ferroviaria de España era una fuente de orgullo patrio. Sin embargo, dos accidentes mortales casi seguidos empezaron a sembrar dudas sobre la seguridad de la infraestructura estatal.
En el primero y más grave, la colisión de dos trenes de alta velocidad en Andalucía se saldó con 45 muertos y más de 100 heridos el pasado 18 de enero.
El brutal choque de Adamuz, cerca de la ciudad meridional de Córdoba, es uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa, con la cifra más alta de víctimas mortales en España desde 2013.
En el segundo incidente, ocurrido en Cataluña dos días después, murió el conductor en prácticas cuando el tren de cercanías -la red que recorre distancias medias- chocó frontalmente con una pared derrumbada sobre la vía.
Las investigaciones de lo sucedido están en su fase preliminar y es prematuro sacar conclusiones o señalar posibles responsables, especialmente cuando el país sigue inmerso en un proceso de duelo.
Pero es inevitable que surjan preguntas sobre la fiabilidad de una red ferroviaria tan admirada en las últimas décadas.
Problemas en la vía
El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sugiere que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.
Instando a la precaución, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, dijo que parecía “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio.
El gobierno socialista ha intentado despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.
“Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso”, señaló Puente.
Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que “el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento”.
“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, le dice el portavoz del sindicato a BBC Mundo.
La agrupación, afectada por la muerte de dos compañeros en un margen de dos días, ha convocado una huelga nacional del 9 al 11 de febrero, ya que considera “inadmisible el empeoramiento constante del ferrocarril” que daña “la seguridad y fiabilidad de la red”.
Los maquinistas estiman que ahora hay más baches en las vías, sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.
Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.
“Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones”, explican.
“Obviamente, hasta que un bache supone un peligro, tardan mucho en arreglarlo. Pero para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”.
Rápido crecimiento
La red española, dicen los expertos, tiene un nivel de desarrollo y madurez muy notable.
Su configuración ha ido creciendo desde 1992, creando círculos concéntricos desde el centro hasta la periferia del país.
El sistema radial intenta unir Madrid con los principales puertos y las principales capitales.
“La red ferroviaria española es segura. Eso hay que dejarlo claro. Ahora parece que todo está fatal y no es así”, explica Javier Jiménez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y experto ferroviario.
“Las líneas tienen sus mantenimientos preventivos, a cargo de ADIF, el administrador de las líneas, y tienen su parque de vehículos para hacer auscultaciones e inspecciones visuales de la via. Que yo sepa, se siguen todos los protocolos habituales”, agrega.
En el caso de la alta velocidad, España ha estado marcada desde 2021 por un proceso de liberalización del sector.
“La culpa no es de la liberalización ni mucho menos. El problema es que hay más circulación en las vías y esto lleva a un mayor desgaste de las infraestructuras ferroviarias en general”, añaden desde Semaf, refiriéndose tanto a la red de alta velocidad como a los trenes de media y pequeña distancia.
“Es verdad que yo mismo como usuario he notado un aumento de las vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, pero se entiende que están dentro de los límites de tolerancia que permite una vía y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios”, acota el ingeniero Jiménez.
Madrid-Barcelona por US$22
Explotada hasta hace 5 años como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora los AVE y los AVLO del operador público y también los trenes de Iryo, de la compañía pública italiana Trenitalia, y Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea una opción de transporte cada vez más asequible para amplios sectores de la población.
En algunos meses, el trayecto Madrid-Barcelona se puede hacer por US$22.
La caída de los precios, del 40% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Y eso que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
Pero más viajeros significa más uso.
Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia destacó que la competencia de tres operadores intensificó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con aumentos del 80% en el corredor Madrid–Levante, del 43% en el Madrid–Barcelona, del 28% en el Madrid–Sur.
“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, dice en conversación telefónica Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid.
“España realizó una liberalización muy intensa. Somos el único país de Europa que ha abierto la red de alta velocidad y ha pasado de una red de un operador a una red de tres operadores”, recuerda.
Para él, esto supone, desde el punto de vista operativo, un desafío grande.
“Este aumento de la circulación de trenes aumenta la posibilidad de accidentes, aunque no sea más que probabilidad. Pasa igual en una carretera. Las que no tienen casi uso, no registran incidencias”, afirma Lérida, que cree que en el caso del accidente de Córdoba la mala suerte jugó un papel importante.
El choque de Adamuz se produjo cuando los tres últimos vagones de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron justo en el momento en el que otro tren circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
Presupuestos generales congelados
Debido a la falta de acuerdos parlamentarios, desde hace tres años España no aprueba nuevos Presupuestos Generales del Estado.
Esto ha hecho que el país funcione prorrogando repetidamente los de 2023 para 2024 y para el curso 2025/2026.
Esta situación de bloqueo presupuestario es inusual y ha limitado la capacidad de legislar y planificar nuevas cuentas públicas.
España destinó en 2024 el 15,8% de su inversión ferroviaria al mantenimiento de la red, el nivel más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recogidos por la publicación especializada El periódico de la ingeniería.
Entre 2016 y 2023, el mantenimiento representó de forma estable en torno al 19%–20% de la inversión ferroviaria total.
“La caída registrada en 2024 rompe esa tendencia y se produce en un momento en el que la red ferroviaria española continúa ampliándose y el número de viajeros sigue creciendo, especialmente en los servicios de alta velocidad”, se lee en la publicación.
Y si hablamos de las redes de media distancia que solo opera la empresa estatal Renfe, y une núcleos regionales, esta tiene menor distancia y aquí no se admite la competencia privada.
“Aquí tenemos como objetivo fundamental la accesibilidad social y no se depende de la rentabilidad. Lo mismo sucede con la red básica convencional que da servicio al tejido rural y el tejido local”, apunta Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada de la Universidad de Granada.
Desequilibrio en la inversión
Con el aumento de viajeros en alta velocidad, aumenta la complejidad para ADIF, que es la administradora de todas las infraestructuras ferroviarias, porque comparte su gestión con el resto de la red: de los 16.000 kilómetros de vías en España, solo 4.000 son de alta velocidad.
“Vemos un desequilibrio de inversión, tanto en expansión como en mantenimiento. Entonces, lo que urge es equilibrar la inversión en alta velocidad con la red básica para tener tanto una cohesión territorial real como para desaturar esta parte de alta velocidad”, cree Lizarraga.
Para Santiago Sabariego, exjefe de Gabinete de Investigación de Accidentes en ADIF, quizás el éxito del crecimiento de viajeros gracias a políticas comerciales muy agresivas entre operadores y bonos sociales del gobierno, ha nublado la realidad que vive hoy la infraestructura ferroviaria española. “Quizás falte perspectiva”, dice.
De lo que sí está seguro es que “los equipos de investigación, tanto de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, como de ADIF, son de una estimable y acreditada cualificación. Y si trabajan como siempre lo han hecho, estoy seguro de que se sabrán tanto la última causa, la que desencadena el accidente, como las causas subyacentes del mismo”, afirma.
La investigación sigue su curso y en los próximos meses se conocerá un informe final que aglutinará todas las pesquisas técnicas realizadas.
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