Cuando la ley no es la ley: el microcosmos de los “autos chocolate”

En el complejo ecosistema económico y jurídico de México, hay fenómenos que ilustran con elocuencia la ductilidad del respeto a la ley y a las reglas del juego que de ella derivan para la toma de decisiones de asignación de recursos económicos, como la inversión.  Uno de ellos es el de los “autos chocolate“, en el que además se hace evidente la tensión entre el imperativo de tener reglas iguales para todos, con beneficios de largo plazo para el crecimiento de la economía, y la conveniencia política de corto plazo de darle la vuelta a esas mismas reglas para congraciarse, a pesar de la ley, con ciertos conjuntos de la población considerados por la autoridad como políticamente redituables y de paso generando espacio para abusos y corruptelas, pero sobre todo, debilitando la claridad de la señales que se requiere emitir para una asignación de recursos basada en la certidumbre de que las reglas no van a cambiar de la noche a la mañana.

El mismo nombre de “autos chocolate“, un eufemismo casi cariñoso, refleja la ligereza con la que el tema es socialmente percibido y la implícita trivialización que como sociedad asignamos a la violación de las reglas o a la toma de atajos para su cumplimiento aparente o la disposición compartida para darles la vuelta. Estos vehículos, internados al país desde los Estados Unidos sin cumplir con los requisitos legales, evadiendo impuestos y controles aduaneros, han transitado por décadas en un limbo que vulnera la fortaleza institucional del país. Este proceso no es meramente un trámite administrativo, sino una manifestación de la disposición de las autoridades para legalizar lo ilegal, un ciclo que erosiona la credibilidad de las reglas y genera distorsiones profundas en el mercado nacional. A fin de cuentas, no todo mundo está dispuesto a aceptar que la ley es la ley, cosa bastante arraigada en el ethos nacional desde hace mucho tiempo y que ha permeado entre gobiernos de diversos signos políticos. Al parecer, aquel “acátese, pero no se cumpla” de tiempos virreinales, sigue vigente y recargado de significado en el México contemporáneo.

La historia de los “autos chocolate” no es nueva; es una dinámica que se ha repetido cíclicamente al menos desde el sexenio de Carlos Salinas de Gortari. A finales de los años 80 y principios de los 90, la crisis económica y la devaluación del peso incentivaron la búsqueda de vehículos más accesibles, lo que llevó a la implementación de los primeros programas de regularización a cambio de cuotas mínimas. En 1992, el enfoque se centró en vehículos para uso agrícola y transporte de carga en zonas rurales.

Posteriormente, las administraciones de Ernesto Zedillo, Vicente Fox y Felipe Calderón continuaron con programas temporales, especialmente en estados fronterizos como Sonora y Baja California. El decreto emitido por Vicente Fox en agosto de 2005 marcó un hito, permitiendo la regularización de aproximadamente 776,077 unidades en un solo año, lo que representó el 70 % de las ventas de autos nuevos de ese periodo. A pesar de que Fox había prometido inicialmente no legalizar lo ilegal, terminó cediendo, presumiblemente con fines electorales. Este patrón de “flexibilización de reglas” se convirtió en la antesala del programa más extenso de la historia reciente, iniciado en 2022.

Bajo las administraciones de Andrés Manuel López Obrador y Claudia Sheinbaum, la regularización de vehículos usados de procedencia extranjera alcanzó dimensiones sin precedentes. Al amparo del decreto emitido en diciembre de 2022 y sus múltiples prórrogas —al menos siete ampliaciones documentadas—, se legalizaron un total de 2,987,839 vehículos hasta noviembre de 2025. Esta cifra es relevante desde el punto de vista económico, pues prácticamente equivale a la suma de todas las ventas de autos nuevos en el mercado legal doméstico durante los años 2024 y 2025.

Desde la óptica gubernamental, el programa se presentó como un éxito de justicia social, beneficiando a casi tres millones de mexicanos y generando ingresos públicos por 7,302 millones de pesos. Estos recursos, derivados de un pago único de 2,500 pesos por trámite, se destinaron a obras de repavimentación en los estados participantes, principalmente en 15 entidades federativas como Sonora, Chihuahua y Tamaulipas. Sin embargo, más allá de los incentivos perversos que conlleva el ligar el proceso de legalización con la asignación de más presupuesto a las entidades en las que más autos se legalizaran, esta recaudación inmediata oculta costos estructurales a largo plazo tanto para la economía formal como para el marco jurídico nacional.

La regularización constante de autos internados ilegalmente plantea una contradicción fundamental: la autoridad es la primera en promover la legalización de lo que originalmente era ilícito. Los procesos suelen evitar la discusión legislativa formal en el Congreso, recurriendo en su lugar a decretos presidenciales o acuerdos administrativos impulsados por presiones de grupos de ciudadanos y gobiernos locales. La recurrencia de estos decretos genera lo que se conoce como “deriva institucional”, en este caso sumando al decantamiento del sistema institucional mexicano como uno poco propicio para el crecimiento sostenido.

Cuando las reglas son elásticas y la autoridad valida actos ilegales de manera periódica, la población aprende a tomarle la medida al gobierno y las reglas se vuelven difusas. Esto crea un juego de expectativas donde los ciudadanos (y algunas autoridades) están dispuestos a apostar por el internamiento ilegal de autos, sabiendo que, tarde o temprano, especialmente ante la necesidad de votos, el gobierno emitirá una nueva amnistía. Esta dinámica debilita la confianza en el sistema legal, lo que es indeseable, ya que el apego universal a la legalidad es un pilar fundamental para el desarrollo de cualquier nación.

Esta dinámica ha configurado la existencia de un mercado dual: por un lado, el mercado legal sujeto a impuestos y regulaciones; por otro, el mercado ilegal-legalizable que aprovecha autos baratos de desecho de los Estados Unidos. Esta dualidad permite ganar sumas importantes de dinero al transferir unidades de un mercado hacia el otro, por lo que es terreno fértil para la corrupción, permitiendo que se validen como legales autos que no cumplen con requisitos de origen, antigüedad o condiciones mecánicas y de emisiones.

Este mercado dual provoca un proceso de arbitraje de manera que quienes internan autos ilegalmente se benefician de una ganancia de capital, ya que el valor de sus vehículos, y con ello su patrimonio, se incrementa automáticamente al legalizarse. Por el contrario, quienes adquirieron sus autos en el mercado legal sufren una pérdida de capital, pues el valor de reventa de sus unidades se reduce ante el masivo incremento de la oferta de autos regularizados. Al mismo tiempo, el mercado de autos nuevos se reduce, ya sea porque una mayor parte de la demanda potencial se orienta hacia los autos usados o porque la caída en el valor de reventa aleja a los tenedores de autos usados de dar el salto hacia uno nuevo. Al respecto, consideremos que el decreto de 2022 autorizó la legalización de autos internados antes de octubre de 2021, cuando el parque total legal de automóviles en el país era, según cifras del INEGI, de 35 millones (sin contar camiones de pasajeros, de carga y motocicletas), por lo que el programa habría añadido, de un plumazo, casi 9 % al acervo de autos legales en México.

Riesgos y perspectivas futuras

En enero de 2026, con el primer comunicado del año de la Secretaría de Hacienda, la administración de Claudia Sheinbaum oficializó el fin de este ciclo de legalización simplificada, estableciendo que la importación de vehículos usados deberá realizarse bajo las normas generales de comercio exterior y pagando los aranceles correspondientes (que van desde el 1 % al 10 % dependiendo de la zona y antigüedad). Este cierre parece apuntar hacia una mayor institucionalización de los procedimientos y en la ruta de un reforzamiento de la certidumbre en las reglas para el internamiento de autos usados venidos del extranjero.

La descontinuación del decreto por parte de la presidenta Sheinbaum es un acto de congruencia con el cumplimiento de la ley y con su política industrial, pero habrá que ver si más adelante cede o no a las presiones que se irán sumando en la medida en que la acumulación de nuevas oleadas de autos importados ilegalmente continúe y en la medida en que los procesos electorales se acerquen. Mucho de esto depende de qué tanto se apliquen las autoridades en evitar el internamiento masivo en la zona fronteriza y en qué tan laxas sean para permitir la circulación impune de esos autos por las calles y carreteras del país.

Sin embargo, el reto es de carácter estructural, por lo que persiste. Como señalan Daron Acemoglu y James Robinson en “Por qué fracasan los países”, las instituciones que no son sostenibles y que explotan vacíos para beneficios de corto plazo tienden al fracaso. En este sentido, para que México prospere debe alejarse de las políticas que validan el incumplimiento de las reglas establecidas y favorecer aquellas que le permitan fortalecer sus instituciones, que den certidumbre respecto de las reglas del juego, en las que la ley se aplique por igual a todo mundo, incentivando el consumo, la inversión y la innovación dentro del marco de la legalidad.

En conclusión, la legalización de los “autos chocolate” ha sido una herramienta de pragmatismo político que si bien ofrece una solución inmediata para familias de bajos ingresos (así como para algunos oportunistas), participa con un costo incremental para el potencial de desarrollo de la economía nacional. El desafío para el futuro será romper el círculo vicioso de la amnistía y construir un sistema donde la adquisición de un vehículo sea asequible, legal, segura y sostenible, sin comprometer los cimientos del Estado de derecho, y en especial, sin debilitar la claridad de las señales que se requiere emitir para que los recursos se asignen de manera más eficiente y para que las inversiones, hoy tan escasas, fluyan en los volúmenes que se requiere para hacer que la economía del país despegue.

Si bien el futuro económico de México no depende en lo fundamental de la forma en que se aborde el problema de los autos internados ilegalmente, sí depende críticamente de la manera en que se aborde este tipo de problemas. El caso de los “autos chocolate” es apenas una visión en microcosmos de una problemática bastante más amplia, que termina por alejar al país de una senda de mayor progreso económico y social. Solamente con un país próspero será posible contar con muchos más empleos bien remunerados que permitan a más personas acceder legalmente a los bienes y servicios, incluidos los automóviles, que quieren y necesitan. El recurso fácil de violar nuestras propias reglas y pretender que la ley no es la ley, podrá aliviar algunos problemas en el corto plazo, pero al final sólo contribuye a reforzar nuestro entrampamiento en un círculo vicioso de estancamiento, subdesarrollo y pobreza.

* Gerardo Leyva (@GerardoLeyva14) es economista especializado en bienestar, pobreza y crecimiento económico. Tiene un doctorado por la Cornell University.  Dirigió el área de investigación del INEGI durante 15 años, fue asesor de tres presidentes del INEGI y estuvo a cargo de los censos, encuestas y registros administrativos referidos a unidades económicas que produce dicho Instituto. Actualmente es miembro del EQUIDE y Coordinador del Laboratorio Interdisciplinario de Encuestas y Datos Sociales de la Universidad Iberoamericana. Asimismo, es integrante del Comité Fechado de Ciclos de la Economía de México, auspiciado por el IMEF, y forma parte del grupo de Expertos de  México, ¿cómo vamos?