Convento de Zinacantepec, Estado de México
Zinacantepec, Estado de México
El convento de San Miguel Arcángel, se ubica en Zinacantepec, Estado de México.
Historia
El convento es una fundación de la Orden de Frailes Menores (OFM). En 1558, en vista de Mendieta y el arzobispo Montúfar, aquí reciben la noticia de la muerte del obispo de Tlaxcala, Martín Sarmiento de Hojacastro.
Dice Kubler que el Código Franciscano menciona que en 1563 o 1564, el arzobispo, a petición del encomendero Juan de Sámano, retira a los franciscanos y trae a sacerdotes del clero secular, pero pronto se arrepiente y pide al virrey Enríquez que vuelvan los friales, y se compromete a construir el nuevo conjunto conventual. En 1569, estos regresan a hacerse cargo del lugar, vienen del convento de Toluca.
En 1585, Ponce menciona que el convento es de buena construcción, pero que todavía no se concluye y no hace ninguna referencia a la existencia de la iglesia. En 1754 se declara la secularización, salen los franciscanos, y entra el clero secular. En 1934, el conjunto fue declarado Monumento nacional y restaurado de 1977 a 1980.
Descripción:
1. Atrio
El atrio es de grandes dimensiones y la traza es la original. Tiene tres entradas, con arcos de medio punto. Deben de ser de los siglos XVIII y XIX. Las puertas son de herrería. De las entradas salen pasillos, de losas de piedra, que se encuentran con el pasillo central. Ahora, el atrio es un jardín con muchos árboles centenarios de gran tamaño. Está bardeado y en la parte superior las paredes tienen almenas de diseño particular.
2. Capilla abierta
Es una obra en cantera del siglo XVI con cinco arcos de medio punto, el del centro, donde se encuentra el altar, es de dimensiones mayores. A la derecha, en el muro blanco, está el baptisterio. Los arcos se sostienen en columnas ligeras de estilo toscano.
La capilla funciona también como portería, la entrada al convento está en el extremo izquierdo de la arcada. Es aquí donde se encuentra el mural “Árbol genealógico de los franciscanos”.
La obra simboliza a la familia espiritual de la Orden de Frailes Menores (OFM), que se representa a través de una rica iconográfica. San Francisco de Asís aparece reclinado, apoyando su cabeza sobre su brazo derecho, debajo del cual se encuentra un libro que podría ser la Biblia o la Regla Franciscana. A su vez, bajo el libro se alza un monte que no solo remite al santuario de La Verna, lugar en el que el santo recibió los estigmas, sino que guarda una notable semejanza con el Cerro del Murciélago, integrando así un simbolismo local.
De su pecho brota un árbol del cual emergen 26 medias figuras. Entre ellas, se destacan 12 frailes que sostienen grandes cruces de madera, en clara alusión a los 12 primeros frailes que arribaron a la nueva colonia, como parte de la evangelización, y que además evocan a los discípulos de Cristo. Algunas de estas figuras tienen el pecho atravesado por espadas, un elemento iconográfico tradicionalmente asociado al martirio, simbolizando así la devoción y los sacrificios inherentes a la vida religiosa de los frailes.
El altar, del siglo XVI, se atribuye al escultor y tallador español Juan de Montaño, que desarrolló su trabajo más relevante en la nueva España. Aparece registrado en Sevilla en 1581 y solicita permiso para trasladarse a estas tierras, a donde llegó con un ayudante que también era tallador.
Es conocido principalmente por su trabajo en la Catedral Metropolitana de la Ciudad de México donde elabora la sillería del coro, un trabajo que realizó entre 1584 y 1585. Colaboró en este proyecto el artista Adrián Suster.
El altar, que está al frente, se enmarca en dos pardes con murales del siglo XVI con escenas de la vida de san Francisco de Asís: a un lado se encuentra la predicación a las aves, y al otro, su estigmatización.
La composición del retablo: En la parte superior, está Dios Padre con una imagen del mundo tripartito; después está la Virgen María, acompañada por los arcángeles san Gabriel, a la izquierda, y san Rafael, a la derecha; en el centro se encuentra san Miguel, rodeado por los padres de la Iglesia, los santos: Jerónimo de Estridón, Agustín de Hipona, Gregorio Magno y Ambrosio de Milán; mientras que en la parte baja de la pintura, atribuida a Juan de Montaño, están los cuatro evangelistas. Los cuadros los divide un marco labrado dorado.
Los arcos de cantera de la Capilla abierta se enmarcan, en la parte de arriba y hacia la derecha, dentro de un muro pintado de blanco. Sobre al arco central hay un nicho de mampostería con una imagen, que se enmarca en dobles columnas salomónicas, que también debe ser del siglo XVI. En la parte alta de los arcos hay cuatro gárgolas, y en la parte inferior cruces.
3. Pila bautismal
La Pila bautismal se encuentra en el espacio de la Capilla abierta en el extremo derecho de esta. Es una obra de 1581, labrada en una piedra monolítica con símbolos indígenas y de la tradición católica europea. El estilo es tequitqui.
Tiene forma de copón, mide 1.06 metros de diámetro interior y su base, sepultada en el pavimento, tiene una altura de más de metro y medio. La tasa lleva en el borde superior una protección de tezontiale brunido, el cordón franciscano, y abajo, la siguiente leyenda en náhuati:
IHS MYNIN TEQUATEQUILIZTLI YVAN TEQUA TEQUILILOYAM OMOCHIvH YTECOPANTZINCO CENCAMAHVITZITILILONI VARDIAN FRAY MARTÍN DE AGUIRRE YPAN ALTEPE TZINACANTEPEC YRA XIVIL 1581.
En torno al diámetro exterior aparecen cuatro medallones simétricamente dipuestos en los que figuran la Anunciación de la Virgen, la lucha entre san Miguel y Luzbel, la hida a Regiptop y el bautismo de Jesús; colibríes que representan las almas de los que luchan contra el pecado y se encuentran en el paraíso, libando el néctar de las flores en un vergel y una virtual selva de arrojamientos vegetales.
Estas escenas muestran el sincretismo religioso cristiano-indígena, vivo aún en el siglo XVI, pues las escenas son a la vez, una supervivencia indigena del paraíso solar, lugar donde iban los guerreros aztecas muertos en combate, transformados en colibríes, que era el símbolo de Huitzilopochtli, “el colibrí zurdo”. Es de una obra de una calidad artística extraordinaria y de enorme belleza. Es una de las piezas escultóricas más importantes de los primeros años de la Nueva España, y de todo el continente.
4. Iglesia
Exterior
La fachada del siglo XVI es lisa y tiene tres elementos. La portada de cantera que es un arco de medio punto; la ventana de cantera del coro, que se enmarca en una estructura de losas de cantera, y el remate mixtilíneo.
La torre, que debe ser del siglo XVIII, tiene tres cuerpos. El primero es parte de la fachada y corre a lo largo de la misma. En lo alto tiene un reloj que debe ser de inicios del siglo XX. El segundo cuerpo cuenta con arcos de medio punto alargados. El tercero, de forma octagonal, tiene arcos de medio punto. El remate es una cúpula con una cruz al centro.
Interior
La planta es rectangular de una sola nave. La decoración es de estilo neoclásico y también lo son el altar mayor y los altares laterales. No hay vestigios del siglo XVI.
En la pared izquierda de la nave de la iglesia está la entrada a una capilla lateral. El altar mayor es neoclásico, de principios del siglo XX.
5. Iglesia de la Tercera Orden
Dentro del atrio hay una iglesia que debe ser de la Tercera Orden, como se encuentra en el convento de San Pedro y San Pablo de Calimaya, Estado de México. No encontré información.
Exterior
La fachada – portada de estilo barroco popular debe ser una obra del siglo XVIII. Es de mampostería. La decoración es de figuras vegetales. Tiene dos cuerpos y un remate. El primero, la portada, es un arco de medio punto, a los extremos dos columnas de tipo estípite. En el segundo cuerpo, de mayor dimensión, la ventana del coro. A los extremos dos columnas de tipo estípite que continúan las del primer cuerpo. El remate es mixtilíneo.
Al lado izquierdo de la portada – fachada una torre delgada de dos cuerpos. El primero es liso y se extiende a lo largo de la fachada – portada. El segundo tiene arcos de medio punto alargados en sus cuatro lados, y el remate es una cúpula. En el lado derecho una torre con tres cuerpos. El primero corre a lo largo de la fachada – portada y tiene dos ventanas. El segundo tiene cuatro arcos, con balcones, enmarcado en pilastras tipo estípite. El segundo es de forma octagonal y en cada lado tiene un arco de medio punto alargado. El remate es una cúpula con linternilla.
Interior
La planta es de una nave y en el crucero una cúpula octagonal, que en sus lados intercala una ventana con un cuadro. En las pechinas pinturas. Techo de cúpulas de pañuelo. En las paredes de la nave grandes cuadros. El estilo es neoclásico. En el techo de la cúpula cuatro pinturas y al centro una linternilla. El altar mayor es neoclásico.
6. Convento
El convento una construcción del siglo XVI tiene claustro alto y bajo. Es de cantera. La forma es cuadrada. El patio central está cubierto por losas de cantera.
El claustro bajo tiene cuatro arcos de medio punto en cada uno de sus lados. Las columnas son toscanas. Hay un brandal en los cuatro costados.
El claustro alto tiene cuatro arcos de medio punto rebajados en cada uno de sus lados. Las columnas son toscanas. Hay un brandal en los cuatro costados.
7. Murales
Hay murales en distintas partes del convento: portería, capilla abierta, paredes del claustro bajo y alto. Son obras del siglo XVI al siglo XIX. No he encontrado información sobre estos trabajos.
Comentario
El convento de San Miguel Arcángel, en Zinacantepec, Estado de México, es una fundación de la Orden de Frailes Menores (OFM). El Código Franciscano menciona que en 1563 o 1564, el arzobispo, a petición del encomendero Juan de Sámano, retira a los franciscanos y trae a sacerdotes del clero secular, pero pronto este pide regresen y se compromete a construir el nuevo conjunto conventual. En 1569, estos vuelven al lugar, vienen del convento de Toluca. En 1754 se seculariza.
El conjunto es una gran obra arquitectónica del siglo XVI con atrio, iglesia, capilla abierta, pila bautismal, convento y murales. Hay también una iglesia de la Tercera Orden del siglo XVIII. El estado de conservación es muy bueno. De 1977 a 1980 vivió un profundo proceso de restauración.
La capilla abierta tiene cinco arcos de medio punto, el del centro es de dimensiones mayores. Los arcos se sostienen en columnas toscanas. El altar, del siglo XVI, se atribuye al escultor y tallador español Juan de Montaño. El altar se enmarca en dos pardes con murales del siglo XVI con escenas de la vida de san Francisco de Asís.
La capilla funciona también como portería, la entrada al convento está en el extremo izquierdo de la arcada. Es aquí donde se encuentra el mural “Árbol genealógico de los franciscanos”. De gran belleza y valor artístico.
A la derecha está el baptisterio una obra de 1581, labrada en una piedra monolítica con símbolos indígenas y de la tradición católica europea, de estilo tequitqui. Es una obra de una calidad extraordinaria y de enorme belleza. Es una de las piezas escultóricas más importantes de los primeros años de la Nueva España, y de todo el continente.
La fechada – portada de la iglesia es obra del siglo XVI de estilo tequitqui. Ahora el interior es de estilo neoclásico, obra de finales del siglo XIX. La torre es del siglo XVIII. La iglesia de la Tercera Orden es del siglo XVIII, de estilo barroco popular.
El convento del siglo XVI tiene claustro alto y bajo. Las columnas que sostiene los arcos son de estilo toscano. La forma es cuadrada y en ambos claustros tiene cuatros arcos de medio punto de cada lado. Hay murales en distintas partes del conjunto, destacan los que se encuentran en la Capilla abierta y el claustro alto del convento.
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Visitas:
1974; 1987; 2000; 2026 (enero)
Fuentes consultadas:
- Notas de las vistas.
- Kubler, George, Arquitectura Mexicana del Siglo XVI, FCE, México, 1983.
- Valdéz García, Daniel, Sendas de Turismo Religioso, Arquidiócesis de Toluca, Pastoral del Turismo, Toluca, Estado de México.
- Sánchez Ocampo, Sergio Alonso, Inventario del Archivo Histórico de la Parroquia San Miguel Arcángel, Zinacantepec, México, Apoyo al Desarrollo de Archivos.
Dos recientes accidentes mortales, en particular el choque de trenes que ocurrió el pasado 18 de enero cerca de Córdoba, han puesto de relieve los problemas que atraviesa la seguridad de la red ferroviaria de España.
Hasta hace tan solo unos días, la red ferroviaria de España era una fuente de orgullo patrio. Sin embargo, dos accidentes mortales casi seguidos empezaron a sembrar dudas sobre la seguridad de la infraestructura estatal.
En el primero y más grave, la colisión de dos trenes de alta velocidad en Andalucía se saldó con 45 muertos y más de 100 heridos el pasado 18 de enero.
El brutal choque de Adamuz, cerca de la ciudad meridional de Córdoba, es uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa, con la cifra más alta de víctimas mortales en España desde 2013.
En el segundo incidente, ocurrido en Cataluña dos días después, murió el conductor en prácticas cuando el tren de cercanías -la red que recorre distancias medias- chocó frontalmente con una pared derrumbada sobre la vía.
Las investigaciones de lo sucedido están en su fase preliminar y es prematuro sacar conclusiones o señalar posibles responsables, especialmente cuando el país sigue inmerso en un proceso de duelo.
Pero es inevitable que surjan preguntas sobre la fiabilidad de una red ferroviaria tan admirada en las últimas décadas.
Problemas en la vía
El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sugiere que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.
Instando a la precaución, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, dijo que parecía “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio.
El gobierno socialista ha intentado despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.
“Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso”, señaló Puente.
Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que “el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento”.
“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, le dice el portavoz del sindicato a BBC Mundo.
La agrupación, afectada por la muerte de dos compañeros en un margen de dos días, ha convocado una huelga nacional del 9 al 11 de febrero, ya que considera “inadmisible el empeoramiento constante del ferrocarril” que daña “la seguridad y fiabilidad de la red”.
Los maquinistas estiman que ahora hay más baches en las vías, sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.
Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.
“Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones”, explican.
“Obviamente, hasta que un bache supone un peligro, tardan mucho en arreglarlo. Pero para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”.
Rápido crecimiento
La red española, dicen los expertos, tiene un nivel de desarrollo y madurez muy notable.
Su configuración ha ido creciendo desde 1992, creando círculos concéntricos desde el centro hasta la periferia del país.
El sistema radial intenta unir Madrid con los principales puertos y las principales capitales.
“La red ferroviaria española es segura. Eso hay que dejarlo claro. Ahora parece que todo está fatal y no es así”, explica Javier Jiménez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y experto ferroviario.
“Las líneas tienen sus mantenimientos preventivos, a cargo de ADIF, el administrador de las líneas, y tienen su parque de vehículos para hacer auscultaciones e inspecciones visuales de la via. Que yo sepa, se siguen todos los protocolos habituales”, agrega.
En el caso de la alta velocidad, España ha estado marcada desde 2021 por un proceso de liberalización del sector.
“La culpa no es de la liberalización ni mucho menos. El problema es que hay más circulación en las vías y esto lleva a un mayor desgaste de las infraestructuras ferroviarias en general”, añaden desde Semaf, refiriéndose tanto a la red de alta velocidad como a los trenes de media y pequeña distancia.
“Es verdad que yo mismo como usuario he notado un aumento de las vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, pero se entiende que están dentro de los límites de tolerancia que permite una vía y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios”, acota el ingeniero Jiménez.
Madrid-Barcelona por US$22
Explotada hasta hace 5 años como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora los AVE y los AVLO del operador público y también los trenes de Iryo, de la compañía pública italiana Trenitalia, y Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea una opción de transporte cada vez más asequible para amplios sectores de la población.
En algunos meses, el trayecto Madrid-Barcelona se puede hacer por US$22.
La caída de los precios, del 40% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Y eso que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
Pero más viajeros significa más uso.
Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia destacó que la competencia de tres operadores intensificó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con aumentos del 80% en el corredor Madrid–Levante, del 43% en el Madrid–Barcelona, del 28% en el Madrid–Sur.
“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, dice en conversación telefónica Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid.
“España realizó una liberalización muy intensa. Somos el único país de Europa que ha abierto la red de alta velocidad y ha pasado de una red de un operador a una red de tres operadores”, recuerda.
Para él, esto supone, desde el punto de vista operativo, un desafío grande.
“Este aumento de la circulación de trenes aumenta la posibilidad de accidentes, aunque no sea más que probabilidad. Pasa igual en una carretera. Las que no tienen casi uso, no registran incidencias”, afirma Lérida, que cree que en el caso del accidente de Córdoba la mala suerte jugó un papel importante.
El choque de Adamuz se produjo cuando los tres últimos vagones de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron justo en el momento en el que otro tren circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
Presupuestos generales congelados
Debido a la falta de acuerdos parlamentarios, desde hace tres años España no aprueba nuevos Presupuestos Generales del Estado.
Esto ha hecho que el país funcione prorrogando repetidamente los de 2023 para 2024 y para el curso 2025/2026.
Esta situación de bloqueo presupuestario es inusual y ha limitado la capacidad de legislar y planificar nuevas cuentas públicas.
España destinó en 2024 el 15,8% de su inversión ferroviaria al mantenimiento de la red, el nivel más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recogidos por la publicación especializada El periódico de la ingeniería.
Entre 2016 y 2023, el mantenimiento representó de forma estable en torno al 19%–20% de la inversión ferroviaria total.
“La caída registrada en 2024 rompe esa tendencia y se produce en un momento en el que la red ferroviaria española continúa ampliándose y el número de viajeros sigue creciendo, especialmente en los servicios de alta velocidad”, se lee en la publicación.
Y si hablamos de las redes de media distancia que solo opera la empresa estatal Renfe, y une núcleos regionales, esta tiene menor distancia y aquí no se admite la competencia privada.
“Aquí tenemos como objetivo fundamental la accesibilidad social y no se depende de la rentabilidad. Lo mismo sucede con la red básica convencional que da servicio al tejido rural y el tejido local”, apunta Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada de la Universidad de Granada.
Desequilibrio en la inversión
Con el aumento de viajeros en alta velocidad, aumenta la complejidad para ADIF, que es la administradora de todas las infraestructuras ferroviarias, porque comparte su gestión con el resto de la red: de los 16.000 kilómetros de vías en España, solo 4.000 son de alta velocidad.
“Vemos un desequilibrio de inversión, tanto en expansión como en mantenimiento. Entonces, lo que urge es equilibrar la inversión en alta velocidad con la red básica para tener tanto una cohesión territorial real como para desaturar esta parte de alta velocidad”, cree Lizarraga.
Para Santiago Sabariego, exjefe de Gabinete de Investigación de Accidentes en ADIF, quizás el éxito del crecimiento de viajeros gracias a políticas comerciales muy agresivas entre operadores y bonos sociales del gobierno, ha nublado la realidad que vive hoy la infraestructura ferroviaria española. “Quizás falte perspectiva”, dice.
De lo que sí está seguro es que “los equipos de investigación, tanto de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, como de ADIF, son de una estimable y acreditada cualificación. Y si trabajan como siempre lo han hecho, estoy seguro de que se sabrán tanto la última causa, la que desencadena el accidente, como las causas subyacentes del mismo”, afirma.
La investigación sigue su curso y en los próximos meses se conocerá un informe final que aglutinará todas las pesquisas técnicas realizadas.
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