Huracán Otis: ¿A qué hora y cómo alertaron autoridades de México y el centro de huracanes de EU?
Es cierto que el martes 24 de octubre el presidente Andrés Manuel López Obrador mandó solo un tuit alertando a la población, y lo hizo cinco horas después de que el Centro Nacional de Huracanes estadounidense advirtiera de un huracán “extremadamente peligroso”, al menos de categoría 4.
También es un hecho que el mandatario no mencionó en ningún momento el fenómeno en su conferencia matutina ese día, aunque para ese momento ya había pronósticos, un aviso y una alerta de Protección Civil, sobre que Otis pasaría de tormenta a huracán.
¿Pero en qué momento el sistema de alerta estadounidense y Conagua en México advirtieron que el huracán podía llegar al máximo nivel de riesgo, el de categoría 5?
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Aquí la cronología con momentos clave:
– El lunes 23 de octubre a las 14:48 horas de México el Centro Nacional de Huracanes estadounidense indicó que lluvias intensas asociadas con la entonces tormenta Otis comenzarían a impactar áreas del sur de México.
En ese momento, 33 horas y 37 minutos antes de que finalmente tocara tierra, refirió por primera vez la posibilidad de que Otis tuviera condiciones de huracán para la tarde del martes 24 de octubre, aunque sin anticipar la categoría que podía alcanzar.
“Condiciones de huracán son posibles a partir del martes por la noche”, publicó.
– “Se pronostica que Otis estará cerca de la fuerza de un huracán al tocar tierra en el sur de México”, refirió el Centro estadounidense el 23 de octubre a las 20:54 horas.
– Ya el martes 24 de octubre, a las 3:01 am, el Centro de Huracanes estadounidense advirtió sobre lluvias intensas, inundaciones y deslaves por Otis convirtiéndose en huracán.
– A las 4:33 AM, la Coordinación de Protección Civil federal refirió que la tormenta tropical Otis mantenía su trayectoria hacia las costas de Guerrero, fortaleciéndose para convertirse en huracán categoría 1, por lo que puso en nivel de alerta amarilla a varias zonas de la entidad.
– A las 10:00 AM, Conagua indicó: “Se prevé que la tormenta tropical se incremente a huracán categoría 1, durante las próximas horas”.
– Al mediodía Conagua y la gobernadora de Guerrero confirmaron el paso de tormenta tropical a huracán categoría 1, y a las 13:00 horas que había pasado a categoría 2.
– A las 15:00 horas de México, 9 horas antes de que tocara tierra, el Centro estadounidense elevó el tono de alerta al advertir que Otis se había intensificado “rápidamente” hasta convertirse en un huracán importante.
Anticipó que llegaría a una categoría 4 “extremadamente peligrosa” y que tocaría tierra la misma noche del 24 o la madrugada del miércoles.
Pasaron apenas tres horas entre que dicho Centro publicara que Otis se había convertido en huracán al pronóstico de que alcanzaría categoría 4.
– A las 15:22 horas, la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil Guerrero informó que el huracán había subido a categoría 3, a una distancia de 185 kilómetros al sur-sureste de Acapulco, con vientos máximos sostenidos de 205 km/h.
– A las 18 horas -6 horas antes de que Otis tocara tierra- tanto el Centro estadounidense como Conagua confirmaron que había llegado “rápidamente” a categoría 4 y anticiparon que podía llegar a categoría 5, la de máximo riesgo e impacto.
– Poco más de dos horas después, a las 20:06, el presidente publicó su único mensaje alertando a la población de Guerrero, tanto en Twitter como en Facebook:
“Atento aviso a toda la población de la Costa Grande de Guerrero: De acuerdo con la información disponible se pronostica que el huracán Otis entrará al territorio con categoría 5 entre Acapulco y Técpan de Galeana de las 4 a las 6 de la mañana. Están en marcha el Plan DN-III-E y el Plan Marina en coordinación con el gobierno del estado. Acepten trasladarse a refugios, mantenerse en lugares seguros: alejados de ríos, arroyos, barrancas y estén alerta, sin confiarse. Nosotros también estamos pendientes”, escribió.
– El huracán ya con categoría 5 tocó tierra en Acapulco, Guerrero, cuatro horas después de su mensaje, a las 00:25 horas del miércoles 25 de octubre.
Conagua, Protección Civil y autoridades locales emitieron varias alertas
Si bien López Obrador publicó un solo mensaje previo a que tocara tierra el huracán, por otro lado las cuentas de Protección Civil Federal, Conagua, el gobierno de Guerrero y el del municipio de Acapulco hicieron múltiples publicaciones durante el 24 de octubre alertando a la población.
La gobernadora de Guerrero, Evelyn Salgado, publicó incluso un día antes, el lunes 23 de octubre, dos mensajes en los que indicó que la entonces tormenta tropical Otis se mantenía avanzando hacia Acapulco, intensificando la posibilidad de lluvias, ante lo que se había declarado en sesión permanente al Consejo Estatal de Protección Civil de Guerrero.
Ya para el 24 de octubre, la gobernadora difundió a las 7:21 horas (horario en que ya está la transmisión de la conferencia matutina del presidente López Obrador) en su cuenta de Facebook que Otis mantenía su trayectoria hacia las costas de Guerrero y podría convertirse en huracán categoría 1 en las próximas horas, por lo que pidió a las población “extremar precauciones, seguir atentos y acatar las medidas preventivas”, además de informaron en un mensaje posterior sobre la suspensión de clases.
Al mediodía Protección Civil, en su cuenta de Twitter, mencionó una alerta naranja y de peligro alto para las zonas Sureste, Sur, Suroeste, Centro y Noroeste de Guerrero, por el acercamiento de Otis como huracán de categoría 1.
Horas después, a las 15:44, en una conferencia de prensa la alcaldesa de Acapulco, Abelina López, dijo que Otis había pasado a categoría 3 y que se esperaba que por la noche llegara a categoría 4. Pidió a la población no salir a la calle, no cruzar arroyos ni bajadas de agua, prepararse para lluvias intensas y organizarse con familias para ubicar lugares seguros, incluyendo refugios, además de asegurar tejados y techos.
A las 17:38 horas, minutos antes de que el Centro de Huracanes estadounidense anticipara que Otis podía llegar a categoría 5, la gobernadora Salgado publicó un mensaje pidiendo a la población de la Costa Grande que si vivía en zonas de alto riesgo identificara su refugio temporal más cercano.
A las 18:38 horas, informó sobre la instalación del Centro de Mando para la Atención de los Efectos del Huracán “Otis”, con la participación del Ejército y el gobierno municipal.
Después, a las 19:15 horas, refirió que “Otis” se había intensificado a categoría 4, y a las 20:00 horas publicó un video de Alerta en Guerrero, insistiendo a la población en ubicar los 396 refugios temporales que aseguró se instalaron en las regiones Costa Chica, Costa Grande, Acapulco y Montaña.
Casi al mismo tiempo, la alcaldesa de Acapulco daba una conferencia prensa en la que declaró alerta roja, ya que se esperaba que el huracán llegara a categoría 5, como lo habían anticipado al menos un par de horas antes el Centro de Huracanes estadounidense y Conagua.
En ese mensaje la presidenta municipal pidió a la población en zonas de alto riesgo en Acapulco evacuar, diciendo que habían colocado 25 refugios y 4 albergues.
¿Por qué no se supo con más tiempo que Otis sería categoría 5?
Cuando los investigadores detectaron la presencia de Otis se sabía que era una tormenta tropical que dejaría lluvias en las costas del Pacifico mexicano, pero al pasar sobre agua que alcanzaba los 31 grados tuvo la energía suficiente para convertirse en un huracán que terminó impactando tierra con la máxima fuerza posible: categoría 5.
Especialistas coinciden en que la rápida intensificación de Otis fue “completamente inesperada”, y que los pronósticos fallaron en anticipar con más tiempo cuál sería su magnitud, “un error casi incomprensible para todos los modelos meteorológicos”.
Brian McNoldy de la Universidad de Miami en Florida dijo a New Scientist que “todavía hay procesos que pueden ocurrir en muy poco tiempo en un huracán y que simplemente no entendemos”.
MacNoldy también explicó en su cuenta de X, antes Twitter, que “pocas tormentas son tan impredecibles” como lo fue Otis. Pues el pronóstico de intensidad calculado por el Centro Nacional de Huracanes de Estados Unidos (NHC) cada seis horas mediante diferentes modelos matemáticos se quedó corto respecto a lo que en realidad pasó. De hecho, él mismo lo ha calificado como algo “prácticamente impredecible”.
Julian Hemingt, de la Oficina Meteorológica del Reino Unido, también dijo a New Scientist que aunque los modelos han mejorado a lo largo de los años, “la rápida intensificación de los ciclones tropicales es a menudo algo que los modelos todavía luchan por predecir con un alto grado de precisión”.
Una de las hipótesis de Ryan Maue, analista meteorológico y climático, es que Otis era un ciclón tropical demasiado pequeño para ser revisado por modelos globales. Y los modelos de mesoescala probablemente no tenían suficientes datos.
Recordemos que un huracán se forma gracias a dos factores principales: la temperatura alta en las zonas superficiales del agua y la humedad del aire. El agua por la que pasó Otis estaba caliente por el fenómeno de El Niño, y si bien estos elementos se pueden medir y calcular sin mayor problema Sharanya Majumdar, investigadora de huracanes de la Universidad de Miami, explicó a Science que la “anatomía interna” de una tormenta es mucho más difícil de medir, y eso es lo que determina en última instancia si se producirá una rápida intensificación.
Science explica que el problema es que las nubes bloquean la vista de esa anatomía interna, es decir, del tipo de estructura con la que se está formando el huracán. Así que con los datos disponibles, todas las simulaciones por computadora predijeron que Otis se intensificaría gradualmente. Pero hasta el martes, cuando los aviones pudieron volar dentro de Otis, se dieron cuenta que los modelos se habían equivocado y la estructura de Otis era perfecta para que creciera de forma rápida.
“Nuestras predicciones simplemente no dieron suficiente tiempo para que los residentes se prepararan adecuadamente”, señaló a Science Brian Tang, científico atmosférico de la Universidad de Albany.
Lo que sí sabemos desde hace varios años es que las altas temperaturas en los océanos son un factor clave para la formación de huracanes, hecho que aumenta como consecuencia del calentamiento global. Desde 2017, una investigación del Instituto de Tecnología de Massachusetts alertó que “la rápida intensificación (de los huracanes) justo antes de tocar tierra probablemente se vuelva cada vez más frecuente y severa a medida que el planeta se calienta”.
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Dos recientes accidentes mortales, en particular el choque de trenes que ocurrió el pasado 18 de enero cerca de Córdoba, han puesto de relieve los problemas que atraviesa la seguridad de la red ferroviaria de España.
Hasta hace tan solo unos días, la red ferroviaria de España era una fuente de orgullo patrio. Sin embargo, dos accidentes mortales casi seguidos empezaron a sembrar dudas sobre la seguridad de la infraestructura estatal.
En el primero y más grave, la colisión de dos trenes de alta velocidad en Andalucía se saldó con 45 muertos y más de 100 heridos el pasado 18 de enero.
El brutal choque de Adamuz, cerca de la ciudad meridional de Córdoba, es uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa, con la cifra más alta de víctimas mortales en España desde 2013.
En el segundo incidente, ocurrido en Cataluña dos días después, murió el conductor en prácticas cuando el tren de cercanías -la red que recorre distancias medias- chocó frontalmente con una pared derrumbada sobre la vía.
Las investigaciones de lo sucedido están en su fase preliminar y es prematuro sacar conclusiones o señalar posibles responsables, especialmente cuando el país sigue inmerso en un proceso de duelo.
Pero es inevitable que surjan preguntas sobre la fiabilidad de una red ferroviaria tan admirada en las últimas décadas.
Problemas en la vía
El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sugiere que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.
Instando a la precaución, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, dijo que parecía “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio.
El gobierno socialista ha intentado despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.
“Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso”, señaló Puente.
Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que “el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento”.
“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, le dice el portavoz del sindicato a BBC Mundo.
La agrupación, afectada por la muerte de dos compañeros en un margen de dos días, ha convocado una huelga nacional del 9 al 11 de febrero, ya que considera “inadmisible el empeoramiento constante del ferrocarril” que daña “la seguridad y fiabilidad de la red”.
Los maquinistas estiman que ahora hay más baches en las vías, sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.
Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.
“Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones”, explican.
“Obviamente, hasta que un bache supone un peligro, tardan mucho en arreglarlo. Pero para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”.
Rápido crecimiento
La red española, dicen los expertos, tiene un nivel de desarrollo y madurez muy notable.
Su configuración ha ido creciendo desde 1992, creando círculos concéntricos desde el centro hasta la periferia del país.
El sistema radial intenta unir Madrid con los principales puertos y las principales capitales.
“La red ferroviaria española es segura. Eso hay que dejarlo claro. Ahora parece que todo está fatal y no es así”, explica Javier Jiménez, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y experto ferroviario.
“Las líneas tienen sus mantenimientos preventivos, a cargo de ADIF, el administrador de las líneas, y tienen su parque de vehículos para hacer auscultaciones e inspecciones visuales de la via. Que yo sepa, se siguen todos los protocolos habituales”, agrega.
En el caso de la alta velocidad, España ha estado marcada desde 2021 por un proceso de liberalización del sector.
“La culpa no es de la liberalización ni mucho menos. El problema es que hay más circulación en las vías y esto lleva a un mayor desgaste de las infraestructuras ferroviarias en general”, añaden desde Semaf, refiriéndose tanto a la red de alta velocidad como a los trenes de media y pequeña distancia.
“Es verdad que yo mismo como usuario he notado un aumento de las vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, pero se entiende que están dentro de los límites de tolerancia que permite una vía y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios”, acota el ingeniero Jiménez.
Madrid-Barcelona por US$22
Explotada hasta hace 5 años como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora los AVE y los AVLO del operador público y también los trenes de Iryo, de la compañía pública italiana Trenitalia, y Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea una opción de transporte cada vez más asequible para amplios sectores de la población.
En algunos meses, el trayecto Madrid-Barcelona se puede hacer por US$22.
La caída de los precios, del 40% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Y eso que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
Pero más viajeros significa más uso.
Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia destacó que la competencia de tres operadores intensificó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con aumentos del 80% en el corredor Madrid–Levante, del 43% en el Madrid–Barcelona, del 28% en el Madrid–Sur.
“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, dice en conversación telefónica Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid.
“España realizó una liberalización muy intensa. Somos el único país de Europa que ha abierto la red de alta velocidad y ha pasado de una red de un operador a una red de tres operadores”, recuerda.
Para él, esto supone, desde el punto de vista operativo, un desafío grande.
“Este aumento de la circulación de trenes aumenta la posibilidad de accidentes, aunque no sea más que probabilidad. Pasa igual en una carretera. Las que no tienen casi uso, no registran incidencias”, afirma Lérida, que cree que en el caso del accidente de Córdoba la mala suerte jugó un papel importante.
El choque de Adamuz se produjo cuando los tres últimos vagones de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron justo en el momento en el que otro tren circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
Presupuestos generales congelados
Debido a la falta de acuerdos parlamentarios, desde hace tres años España no aprueba nuevos Presupuestos Generales del Estado.
Esto ha hecho que el país funcione prorrogando repetidamente los de 2023 para 2024 y para el curso 2025/2026.
Esta situación de bloqueo presupuestario es inusual y ha limitado la capacidad de legislar y planificar nuevas cuentas públicas.
España destinó en 2024 el 15,8% de su inversión ferroviaria al mantenimiento de la red, el nivel más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recogidos por la publicación especializada El periódico de la ingeniería.
Entre 2016 y 2023, el mantenimiento representó de forma estable en torno al 19%–20% de la inversión ferroviaria total.
“La caída registrada en 2024 rompe esa tendencia y se produce en un momento en el que la red ferroviaria española continúa ampliándose y el número de viajeros sigue creciendo, especialmente en los servicios de alta velocidad”, se lee en la publicación.
Y si hablamos de las redes de media distancia que solo opera la empresa estatal Renfe, y une núcleos regionales, esta tiene menor distancia y aquí no se admite la competencia privada.
“Aquí tenemos como objetivo fundamental la accesibilidad social y no se depende de la rentabilidad. Lo mismo sucede con la red básica convencional que da servicio al tejido rural y el tejido local”, apunta Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada de la Universidad de Granada.
Desequilibrio en la inversión
Con el aumento de viajeros en alta velocidad, aumenta la complejidad para ADIF, que es la administradora de todas las infraestructuras ferroviarias, porque comparte su gestión con el resto de la red: de los 16.000 kilómetros de vías en España, solo 4.000 son de alta velocidad.
“Vemos un desequilibrio de inversión, tanto en expansión como en mantenimiento. Entonces, lo que urge es equilibrar la inversión en alta velocidad con la red básica para tener tanto una cohesión territorial real como para desaturar esta parte de alta velocidad”, cree Lizarraga.
Para Santiago Sabariego, exjefe de Gabinete de Investigación de Accidentes en ADIF, quizás el éxito del crecimiento de viajeros gracias a políticas comerciales muy agresivas entre operadores y bonos sociales del gobierno, ha nublado la realidad que vive hoy la infraestructura ferroviaria española. “Quizás falte perspectiva”, dice.
De lo que sí está seguro es que “los equipos de investigación, tanto de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, como de ADIF, son de una estimable y acreditada cualificación. Y si trabajan como siempre lo han hecho, estoy seguro de que se sabrán tanto la última causa, la que desencadena el accidente, como las causas subyacentes del mismo”, afirma.
La investigación sigue su curso y en los próximos meses se conocerá un informe final que aglutinará todas las pesquisas técnicas realizadas.
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